Cada año, la contaminación del aire
provoca miles de muertes. Para ayudar a cuidar nuestro planeta debemos
contribuir con pequeñas acciones. Conoce qué puedes hacer para mejorar
la calidad del aire.
La contaminación del aire nos amenaza a todos. Los niveles de contaminación
siguen siendo peligrosamente altos en muchas partes del mundo, y
nuestro país no es ajeno a ello. De hecho, el Perú es uno de los países
más contaminados de América Latina; anualmente se registran 5 mil muertes a causa de la contaminación de aire, según el último estudio de la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Entre las ciudades más contaminadas del país se encuentra Arequipa.
La ‘ciudad blanca’ ha incrementado considerablemente los niveles de
contaminación de aire en los últimos años, según el director ejecutivo
de Salud Ambiental, Zacarías Madariaga. Esto, debido a que el parque
automor aumentó en 100%.
El combustible es la fuente de mayor contaminación debido a la gran cantidad de vehículos que existe en Arequipa, 287 mil 151 carros hasta abril del 2018, según reporte de la Superintendencia Nacional de Registros Públicos (Sunarp).
Por
eso, es necesario adoptar ciertas medidas para ayudar a contribuir con
el cuidado de nuestro aire y medio ambiente. Toma en cuenta estas
sencillas recomendaciones:
1) Utiliza medios de transporte alternativo
Los vehículos tienen emisiones tres veces más por encima de los límites máximos permisibles
de monóxido de carbono (II) e hidróxido de carbono (CO2), según las
intervenciones y revisiones técnicas que hicieron el año pasado en la
ciudad de Arequipa. Por ello, procura utilizar el transporte público,
como el Metropolitano o los buses. Por otro lado, si vas a recorrer
distancias cercanas es recomendable utilizar bicicleta o caminar.
Estarás contribuyendo en gran medida a reducir las emisiones de
contaminantes a la atmósfera.
Procura utilizar el transporte público, como el Metropolitano o los buses. | Fuente: Shutter
2) No dejes tu auto encendido Si vas a esperar
a alguien o detener tu auto por más de un minuto se recomienda apagar
el motor para dejar de emitir gases. Estas pequeñas prácticas ayudan a
contribuir con el medio ambiente.
3) Evita el uso de leña o papel para cocinar
La exposición al humo de una cocina a leña representa un terrible riesgo. El uso de este tipo de cocina es la principal causa de fibrosis pulmonar, sostiene el responsable del Centro Oncológico de Concepción, Luis Beraún.
Pedro Paulet desarrolló la idea que
serviría de base para propulsar al hombre a la Luna y diseñó su propia
nave aeroespacial, pero los únicos que quisieron aprovechar sus
descubrimientos inicialmente fueron los nazis, a pesar de que él se
negó a ayudarlos.
Sus fórmulas y experimentos sirvieron de punto
de referencia para los principales diseñadores de la agencia espacial
estadounidense NASA y, por ello, el peruano es considerado como el padre
de la astronáutica y pionero de la era especial. Pero todo comenzó muy lejos de los laboratorios modernos y las prestigiosas universidades europeas por las que pasó. Esta
historia empezó en su Arequipa natal, en aquellas noches despejadas en
las que pasaba horas mirando la Luna e imaginando un viaje fantástico
hasta aquel satélite natural de la Tierra. La principal fuente de
inspiración fue aquella premonitoria novela del escritor francés Julio
Verne titulada "De la Tierra a la Luna" (1865). Ese vuelo de la imaginación que encontró en las páginas llevó a Pedro Paulet a creer que ese fantástico viaje era posible. E hizo todo lo que pudo para lograrlo.
Paulet debe ser considerado como el pionero del motor a propulsión con combustible líquido".
Wernher von Braun, creador de los misiles alemanes A2 y director de la misión espacial de la NASA que llegó a la Luna.
¿Quién era Pedro Paulet?
Aunque suene difícil de creer, en Perú el nombre de Pedro Paulet se relaciona más con una academia militar que con el inventor del primer cohete de combustible líquido. Por fortuna o por desgracia, la principal escuela de cadetes de Lima lleva el nombre de Pedro Paulet.
A
pesar de eso, pocos saben del científico nacido 1874 en esa tierra al
que homenajea, señala Álvaro Mejía, investigador de su obra y
documentalista. "Su trabajo y logros no se enseñan en colegios, su historia
está poco documentada y todavía su obra está dispersa en muchas
bibliotecas del mundo", señala Mejía, quien está preparando una película sobre la vida de Paulet titulada "El niño que soñaba con la Luna". Añade que el arequipeño "sería mucho más reconocido en Perú y en el mundo si hubiera sido alemán o estadounidense". Lea el artículo completo en: BBC Mundo
Veinticinco hombres y mujeres, diez monos macacos y un coche
Volkswagen (VW) modelo escarabajo. La poderosa industria automovilística
alemana vuelve a estar en el lado oscuro de la crónica, esta vez por
haber financiado a través de una asociación afín experimentos con personas y animales destinados a demostrar que la inhalación de los gases emitidos por sus vehículos diésel no eran perjudiciales para la salud. La revelación ya se ha cobrado la primera cabeza. La dirección de VW aceptó ayer la dimisión de su apoderado general y director
de Relaciones Internacionales y Desarrollo Sostenible, Thomas Steg.
Horas antes de poner su puesto a disposición, Steg dijo sentirse
"avergonzado" por lo ocurrido. "No tenía que haber sucedido", dijo el
ejecutivo ante este nuevo golpe a la credibilidad de la industria
automotriz tras el caso de los motores trucados y las acusaciones de
cártel de la Comisión Europea para ahorrar costes en la eliminación de
los gases nocivos del diésel. La presión a los fabricantes
alemanes desde que el diario estadounidense 'The New York Times'
destapara el caso hace una semana ha ido subiendo hasta alcanzar a la
propia Cancillería. "Esos experimentos no tienen ninguna justificación
ética ni científica y obliga a formular preguntas críticas a todos los
responsables. Lo que tienen que hacer los fabricantes de automóviles con
las emisiones es reducirlas y no pretender demostrar que no son dañinas
con ayuda de experimentos con monos y hasta con seres humanos", ha
afirmado el portavoz del Gobierno alemán, Steffen Seibert, como reacción
a una polémica que se agranda como una bola de nieve aunque los ensayos
de laboratorio en cuestión, en Alemania y Estados Unidos, se realizaron de acuerdo a la legislación vigente.
El origen de los experimentos
El
nuevo episodio del 'thriller' que protagoniza desde hace varias
temporadas la industria automotriz alemana se remonta a 2014, un año
antes de que estallara el escándalo de los motores trucados por el que VW se enfrenta a un proceso en EEUU
en el que ya se ha declarado culpable de fraude y conspiración con un
coste de más de 26.000 millones de dólares en multas. Fue entonces
cuando la llamada "Asociación Europea de Estudios sobre la Salud y el
Medio Ambiente en el Transporte" (EUGT, por sus siglas en alemán), un
'think thank' fundado por VW, Daimler, BMW y el fabricante de
componentes automovilísticos Bosch, decide apuntalar las matriculaciones
de vehículos diésel con estudios que demostraran la "limpieza" de los nuevos motores.
Se eligieron los dos principales mercados y dos centros de renombre, la
Policlínica de Aquisgrán (Alemania) y el Instituto Lovelace de
Investigación Respiratoria (LRRI), con sede en Alburquerque, EEUU. Los científicos de Aquisgrán optaron testar con humanos. Se seleccionó a 25 personas voluntarias, sanas y con enfermedades respiratorias.
Durante cuatro horas se prestaron a inhalar dióxido de nitrógeno (NO2)
para determinar los efectos del gas en el sistema respiratorio y
circulatorio. Uno de los participantes en el experimento, asmático, ha
asegurado bajo condición de anonimato que nunca se sintió mal o tuvo
dificultades para respirar. "Era aire limpio", dijo. Y es que según
explicó Steg, "los voluntarios fueron expuestos a concentraciones muy
por debajo de lo normal en muchos puestos de trabajo".
En EEUU,
los experimentos transcurrieron de forma diferente. Los científicos
estadounidenses propusieron también hacer las pruebas con humanos, pero VW prefirió en este caso que fuera con animales.
Y el LRRI tiene sobrada experiencia con animales. Ubicado en la Base de
la Fuerza Aérea de Kirtland (Ohio), el LRRI dispone de las
instalaciones más grandes y mejor equipadas del mundo para la
investigación respiratoria. Gracias a sus estrechos lazos militares, está autorizada a trabajar con virus y bacterias mortales
en busca de vacunas que protejan el pueblo y ejército estadounidense de
armas de destrucción masiva. Esta compañía biomédica, con más de 200
clientes, un millar de científicos y otros tantos monos, ratas y conejos
para la investigación, sometió en 2014 a 431 macacos a experimentos
controvertidos con dolor o sufrimiento no aliviado, incluida la
infección de la peste e inhalación de materiales tóxicos y radiactivos.
Desde entonces ha sido denunciada en seis ocasiones por violar el Acta de bienestar Animal. En 2011 pagó por ello 21.000 dólares de multas. Lea el artículo completo en: El Mundo Ciencia
Por Pablo G. Bejerano. Si se construyera, tal y como está reflejado en la teoría, el coche basado en torio (un elemento radioactivo que se encuentra de forma natural en el medio ambiente) necesitaría solo ocho gramos de combustible para toda su vida útil. Con esta cantidad de torio el vehículo podría recorrer las carreteras durante 100 años, según la compañíaLaser Power Systems, impulsora de la iniciativa. La fuente de energía sería la nuclear, pero el concepto tiene algunas fallas en su planteamiento.
La idea de Laser Power Systems de un coche basado en torio resulta atractiva. Significaría una alternativa al petróleo e incluso a los vehículos eléctricos, pues la comodidad sería mayor incluso. Repostar no volvería a ser necesario y todo esto lo agradecerían no solo los conductores sino también el medio ambiente.
El proyectado coche basado en torio obtendría la potencia gracias a la densidad de la energía, que impulsaría a las moléculas a generar energía. En la web de Laser Power Systems no se aclara el concepto y desde el sitio Energyfromthorium.com se asegura que no es posible usar este material de forma de unidad individual para propulsar un coche.
Y es que el torio como combustible para coches presenta múltiples dificultades. Desde Energyfromthorium desmienten que la densidad del torio tenga que ver con su capacidad para generar potencia. La única ventaja es que ocupa un volumen menor, pues la materia física es la misma. Además, para que funcionara sería necesario contar en el vehículo con las partes básicas de una central nuclear, que serían un reactor de torio, un generador y una turbina entre otras.
La investigación en torno al torio como combustible viene de lejos. El elemento se aisló por primera vez en 1828 y a finales del siglo XIX Pierre y Marie Curie descubrieron su radiactividad. Centros de investigación de todo el mundo han profundizado en las características de este material para buscar una posible alternativa energética. El científico nuclear chino, Fang Jinqing, que trabajó en el Instituto de Energía Atómica de China, señala que la tecnología funciona teóricamente y ofrece la oportunidad de rediseñar el escenario nuclear. Sin embargo, reconoce que existen grandes retos aún por solventar en lo que respecta al torio.
Gasolina a un diésel es peor. Al menos en cuanto al coste que tendrá la reparación. Según Francisco Javier Martos, director del departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Málaga: “La gasolina es menos lubricante, por lo que al echarle gasolina a un motor diésel se romperá la bomba de alta presión y el sistema de inyección. Averías ambas muy costosas. Por su parte, si echamos diésel a un motor de gasolina, se ensuciará el sistema de alimentación e inyección, lo que solo conllevaría el coste de limpiar todos estos sistemas”.
Sin embargo, para Juan José Coble Castro, profesor de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Nebrija: “Siempre depende de la cantidad de combustible equivocado que hayamos echado en el depósito y el tiempo que tengamos funcionando el motor sin darnos cuenta del error. Estas diferencias harán que hablemos de simple susto o de averías leves o graves según la situación”. Pero ¿qué notaremos al sufrir alguna de estas equivocaciones?
“Al echar gasóil a un vehículo de gasolina, el ratio de compresión que el motor ejerce sobre la mezcla no conseguiría su inflamación tras la emisión de la chispa por la bujía. De manera que, si el depósito estuviera completamente lleno de gasóil, el motor no arrancaría o arancaría e inmediatamente se pararía. Pero, como lo normal es que al repostar siempre quede algo de gasolina en el depósito, el motor arrancará y funcionará de forma aparentemente normal hasta que se pare. Para solucionarlo, será necesario drenar el depósito y limpiar todas las partes del motor y del circuito hasta que no quede ni rastro de gasóil. Además, en función del tiempo que haya estado funcionando con el combustible equivocado, también habrá que revisar el estado del catalizador y comprobar si se han saturado los compuestos parafínicos del gasóil, muy perniciosos para un motor de gasolina. De todas formas, es difícil que se produzca esta equivocación pues la boca de llenado en los coches de gasolina es más pequeña que la manguera de gasóil.
Por otra parte, si echáramos gasolina a un vehículo de gasóil los problemas que nos encontraremos dependerá de la cantidad de combustible equivocado que pongamos. Al llenar con gasolina un depósito de diésel el motor arrancará y funcionará con ciertas dificultades (tirones, petardeos) pero finalmente se parará. Si funciona mucho tiempo con gasolina, el motor diésel presentará varios fallos: se estropearán los inyectores, se producirán fallos en la bomba de inyección, etc. Será necesario parar cuanto antes, denar el depósito y limpiar todas las partes del motor donde quede gasolina. Sin embargo, si no se echa mucha cantidad de gasolina, no habrá mucho problema, ya que la mezcla se quemará sin más consecuencias. Incluso, el disolvente que lleva la gasolina ayudará a limpiar el motor diésel”, explica Coble Castro.
Los residuos que van recogiendo en las naves espaciales, incluidos
los propios excrementos de los astronautas van a tener un uso insólito,
innovador y ecológico: ser convertidos en combustible para las naves espaciales que viajen desde la Luna de regreso a la Tierra. El nuevo sistema ha sido desarrollado por la unidad de Ingeniería Agrícola y Biológica de la Universidad de la Florida (EEUU). Construir un centro habitado en la superficie de la Luna entre 2019 y 2014 es uno de los objetivos de la NASA e instalar un vertedero de basura en la Luna no era ninguna opción.
Para reducir el peso de las naves espaciales que vuelven a la Tierra,
buscar una solución para los residuos generados era crucial. En la
actualidad, todos ellos son almacenados en contenedores acoplados a
vehículos espaciales que arden a su vuelta por la atmósfera de la
Tierra. Ahora, gracias a este nuevo método, las futuras misiones
utilizarán estos excrementos como combustible para volver a casa
matando dos pájaros de un tiro. “Hemos tratado de averiguar la cantidad de metano que puede ser
producido a partir de restos de comida, envases de alimentos y
excrementos humanos. El metano se puede utilizar como combustible de cohete, y se puede producir suficiente al volver de la luna”, aclara Pullammanappallil. Los científicos han conseguido compactar químicamente los desperdicios obteniendo metano a partir de ellos, calculando que un equipo podría producir hasta 290 litros de metano por tripulación cada día. El sistema utiliza un digestor anaeróbico que mata los patógenos de los excrementos humanos y produce biogás. Pero este sistema también podría aplicarse a nivel terrestre para generar electricidad, calefacción o para el transporte público:
“Podría ser utilizado en el campus o en la ciudad, o en cualquier
lugar, para convertir los desechos en combustible”, explica Pratap
Pullammanappallil, líder del estudio a la revista Advances in Space Research. Fuente: Muy Interesante
La aplicación de este software podría ayudar a mejorar la creación de vacunas, medicinas y combustibles alternativos, además de limpiar desechos químicos.
La inteligencia artificial tiene sus
límites: la de las máquinas mismas y las de nuestras limitaciones para
adecuar software a los complicados procesos de toma de decisión en
ambientes de cambio constante. Pero “crear” inteligencia artificial es
comparativamente sencillo si se piensa en la extrema complejidad de
construir un animal.
El doctor Stephen Larson es el cofundador y coordinador del proyecto OpenWorm,
donde un ambicioso equipo tratará de crear una versión digital de un
gusano nematodo, uno de los organismos más básicos que existen, y según
Larson (neurólogo de profesión), también uno de los que la biología sabe
más: su nombre científico es C. elegans, y cuenta con
alrededor de mil células, las cuales han sido mapeadas, “incluyendo un
pequeño cerebro de 302 neuronas y su red compuesta de más o menos 5,500
conexiones.”
Algunos patógenos y ADN virtuales con
capacidad para reproducirse han sido emulados con éxito en entornos
electrónicos, pero el reto de Larson y su equipo será el de conformar un
organismo digital que se comporte como uno físico. A decir de Larson,
“al final del día la biología debe obedecer las leyes de la física.
Nuestro proyecto es simular en lo posible la física −o la biofísica− del C. elegans y compararlo con medidas de gusanos reales.”
La aplicación de este software podría
ayudar a mejorar la creación de vacunas, medicinas y combustibles
alternativos, además de limpiar desechos químicos, así como para crear
entornos de realidad virtual mucho más comprensivos.
Una campaña de Kickstarter comenzará
el 19 de abril para reunir fondos. Lo interesante es que OpenWorm
estará disponible siempre como plataforma de acceso abierto para
estimular la investigación y la curiosidad del modelo nematodo una vez
concluido, lo que naturalmente nos pone un paso más cerca de la
proverbial creación de organismos digitales de mayor complejidad.
Después de todo, un esclavo no desea la libertad, sino tener un esclavo propio.
Un grupo de científicos
ha diseñado una batería de combustible biodegradable que dura cuatro
veces más que las pilas alcalinas. El invento resulta aún más 'dulce'
dado que, una vez agotado el reactivo, la pila acaba llena de azúcar.
El combustible que aprovecha la innovadora tecnología es muy conocido como un agente de volumen y de textura, así como un encapsulador de sabores en fabricación de alimentos. Es la maltodextrina, un componente casi indispensable del kétchup, bebidas cítricas en polvo, chocolatinas o bizcochuelos.
Los investigadores, de origen chino, pero residentes en EE.UU., destacaron la posición intermedia de esta sustancia en el proceso de conversión de almidón en azúcar, que se repite en la naturaleza vegetal continuamente. Científicamente hablando, es producto de la hidrólisis enzimática parcial del almidón, según recuerdan en una reciente publicación de la revista digital 'Narute Communications'.
La colombiana Vanessa Restrepo Schild, con solo 20 años, logró generar energía a partir de agua tratada por medio de procesos biológicos.
Indudablemente uno de los mayores retos
que enfrentamos a nivel generacional radica en romper más de un siglo de
nociva dependencia de los hidrocarburos. Por fortuna en la última
década se han concentrado grandes recursos en desarrollar alternativas
energéticas, sin embargo aún no se ha consolidado una opción accesible
de energía limpia.
Utilizando un prototipo de automóvil, la
adolescente colombiana Vanessa Restrepo logró utilizar agua como fuente
de energía, en este caso como sustituto de combustible en el pequeño
vehículo. Partiendo de la premisa de que el cuerpo humano esta
constituido, en buena medida, por agua, y que a su vez requiere tanta
energía, la joven replico bioquímicamente el procesos celular que
aprovecha el agua como fuente de energía. Y funcionó.
En entrevista para un diario de su país,
Vanessa es tajante al compartir cual es su principal fuente de
inspiración (‘casualmente’ la misma que la de todos los grandes
inventores):
Para mí, la naturaleza es la máxima
expresión de la tecnología. La evolución de los seres vivos lleva
muchísimo más tiempo que los seres humanos. Nosotros somos nuevos.
Entonces, nosotros hacemos un teléfono, luego un celular, luego un
Blackberry, luego un iPhone y cada vez se tienen más respuestas. Pues
resulta que la evolución de los seres vivos tiene tantas incontables
preguntas como innumerables respuestas.
La alquímica proeza de esta científica
de 20 años le ha valido convertirse en la investigadora más joven de la
prestigiada Universidad de Oxford. Y si bien su descubrimiento apenas ha
sido aplicado en un vehículo de pequeña escala, diversos especialistas
afirman que esta línea de investigación tiene altas probabilidades de
revolucionar el futuro energético. Tomado de: Ecoesfera
Olvídese del carbón, la gasolina, el gas de esquisto
(shale gas), incluso de la energía nuclear. La bolsa de la basura llena
de desperdicios del hogar se ha convertido en Noruega en una de las
fuentes de combustible.
Trate de imaginar el olor cuando pasa el camión
de la basura en un caluroso día de verano. Respire por la nariz. ¿Hiede,
cierto? Ahora multiplique ese olor por mil.
Eso es lo que se siente dentro de
las instalaciones de la planta de recuperación de energía más grande de
Noruega, la planta Klemetsrud. Un gran espacio de concreto lleno de
basura. Decenas de miles de toneladas de basura
amontonadas. Una banda transportadora que cruje para verter más.
Camiones de basura parquean en reverso hacia los enormes vertederos y
depositan más bolsas repletas de desperdicios. Una enorme garra industrial deciente. Sus pinzas
recogen una tonelada de basura y la transportan hasta el otro extremo
de la sala donde la deja caer. Una nube de polvo blanco se acumula y
pronto inunda todo el lugar. No es bueno estar aquí por mucho tiempo. Aquí es donde los residuos expulsados por
millones de hogares de Noruega, el Reino Unido y en otros lugares se
convierten en calor y electricidad para la ciudad de Oslo.
Calefacción barata
La planta Klemetsrud que convierte toneladas de basura en energía diariamente es la más grande de Noruega.
La basura es preseleccionada. Todo lo que se
puede reciclar ha sido sacado ya. Sin embargo, todavía quedan más de
300.000 toneladas cada año. Ellos no lo ven como un residuo, lo ven como energía. "Cuatro toneladas de residuos tienen la misma
energía que una tonelada de combustible", dice Pal Mikkelsen, director
de la agencia Waste-to-energy -basura para energía, en español-, en
Oslo. "Es una gran cantidad de energía y nosotros usamos muy poca energía para transportarla", agrega.
"Cuatro toneladas de residuos tienen la misma energía que una tonelada de combustible"
Pal Mikkelsen, director de la agencia Waste-to-energy de Noruega.
Mikkelsen asegura que una tonelada de
combustible de petróleo podría calentar una casa durante un año y medio.
En otras palabras, tome una pequeña parte de la carga máxima de un
camión recogedor de basuras británico, cargado en las ciudades de Lees o
Bristol. Conviértalo en energía aquí y podrá calentar una casa en Oslo
durante medio año. El proceso es simple. Los residuos, tonelada por
tonelada, caen en un incinerador. La temperatura se eleva a 850 grados.
Al mirar a través de la ventanilla de cristal endurecido, se ve el
fuego arder en color naranja mientras rugen las llamas.
Escuelas más verdes
No todo se quema. Quedan latas viejas y algunos
resortes de colchones entre las cenizas y metales –que luego se
reciclan-, y mucho calor. El calor hierve el agua. El vapor impulsa una
turbina que produce electricidad. Y el agua hirviendo se canaliza hacia
fuera de la planta, a las casas y las escuelas públicas de todo Oslo. Lo que significa que el gerente técnico de la
escuela Bjoernholt Agnar Andersen, ya no tiene que preocuparse más por
el suministro de combustible durante el duro invierno noruego. "No tenemos que pensar en los aceites
combustibles o en los combustibles fósiles. Están siendo eliminados de
la última escuela este año", dice Andersen. Con la capacidad completa la planta proveerá de calor y electricidad a todas las escuelas de Oslo y calor a 56.000 hogares. Es el sueño de todos los ecologistas, debe estar
pensando usted, pero no necesariamente, advierte Lars Haltbrekken, del
Consejo de Amigos del Este de Noruega. "La meta primordial desde una perspectiva
ambiental debería ser reducir la cantidad de basura, reusar lo que se
pueda reusar, reciclar y después, la cuarta opción es quemarla para
producir energía.
"Hemos creado sobrecapacidad en las plantas de Noruega y Suecia. Y ahora dependemos de producir más y más basura".
Las ciudades británicas de Leeds y Bristol exportan residuos a Oslo para que los procese. Oslo hace energía a partir de ellos.
Mándenos su basura
Los entusiastas no están de acuerdo. Señalan
que, usadas todas las plantas de conversión de basura de energía de
Europa, sólo alcanzan a consumir el 5% del total de rellenos sanitarios.
Aseguran que Noruega está ayudando a deshacerse de alguna de la basura
de la mejor manera posible. Esto es especialmente cierto en el caso de
ciudades como Leeds y Bristol, en Reino Unido. Ambos exportan residuos a
Oslo. En lugar de pagar por llevarlos a un vertedero de basura después
de que los elementos reciclables han sido retirados, lo que hace es
pagarle a Oslo para que se ocupe de ellos.
Así, Oslo recibe dinero por recibir la basura y obtiene además la energía a partir de ella. La revolución de conversión de residuos en
energía también se puede escuchar en las calles de la capital noruega,
con el bus número 144. Está alimentado por biogás creado a partir de la
materia orgánica en descomposición de la ciudad. Un kilogramo de residuos de alimentos produce la
mitad de un litro de combustible. Con todos los residuos orgánicos que
tienen podrían darle energía a 135 buses durante un año entero en Oslo.
Si este proyecto fuera replicado en toda Europa Pal Mikkelsen cree que haría una gran diferencia.
"Significaría conseguir un mejor nivel de
autosuficiencia en lo que respecta a la energía. Si se hace
correctamente, sería además la recuperación de materiales y una fuerte
disminución en los rellenos sanitarios", le dice Mikkelsen a la BBC. Con los estrictos controles de limpieza de gases
productos de la combustión, Oslo cree que convertir basura en energía
ayudará a reducir a la mitad las emisiones de carbono en los próximos 20
años, haciendo de la ciudad en una de las ciudades verdes del planeta. Fuente: BBC Ciencia
Hay muchas formas de almacenar energía, aunque la más común es en forma química o electroquímica.
Son las usadas en el combustible de los vehículos de combustión interna
o en las baterías del móvil, por ejemplo. Otros tipos de almacenamiento
son la energía potencial (en centrales hidroeléctricas), energía elástica (los muelles de un reloj de cuerda), etc. A lo largo de la historia ha habido alternativas de lo más curiosas para intentar mover nuestros vehículos de
forma económica y sostenible explotando distintas fuentes de energía,
como en el ejemplo que os traigo hoy: autobuses que andan con energía
cinética guardada en un volante de inercia. ¿Qué es un volante de inercia? Es tan simple como una rueda diseñada para girar con el mínimo rozamiento posible. El tipo de energía que almacena es del tipo cinético: se recarga empujándola de alguna forma para que gire cada vez más rápido. Como la energía cinética rotacional es:
se ve que a mayor velocidad (ω) mayor la energía almacenada. El otro parámetro (Ix) depende de la forma física que tenga el volante. Uno de los diseños más fáciles de entender consiste en un motor
eléctrico acoplado al disco del volante de inercia. Aplicando
electricidad se recarga el volante al hacerlo girar cada vez más rápido.
Al desconectar la alimentación, el mismo motor puede actuar de
generador y vuelve a convertir el movimiento del volante en corriente
eléctrica, frenando más al disco cuanta más corriente se extraiga. Os dejo un vídeo de un sistema inercial casero que demuestra este concepto, reutilizando un motor (brushless) de un ventilador de PC. Primero se aplica tensión para almacenar la energía y luego se extrae para dar alimentación a un LED:
En la práctica, el límite de este tipo de "baterías cinéticas" está limitado por cuestiones de seguridad por un lado (¿te fiarías de llevar en tu coche un pesado disco girando a alta velocidad?) y por tiempo de almacenamiento, ya que cualquier rozamiento por pequeño que sea va disipando la valiosa energía en inútil calor. Prototipos desarollados por la NASA han alcanzado 41.000rpm (es decir, ¡unas 683 vueltas
por segundo!), pero incluso con suspensión magnética del rotor para
limitar el rozamiento dentro de un compartimento al vacío, a las pocas
horas se acaba disipando gran parte de la energía en forma de calor. En
un vehículo real se tendría el inconveniente adicional de que el
movimiento provocaría un rozamiento extra, debido al efecto giroscópico. Lea el artículo completo en: Ciencia Explicada
En 2010 se recogieron 420.000 toneladas de zanahorias en España. | Pep Vicens
De las 420.000 toneladas de zanahorias recogidas en 2010 en España, alrededor de un 20% fueron descartadas
tras no cumplir con los estándares de forma o tamaño requeridos, según
datos del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente.
Investigadores de la UNED, en colaboración con la Universidad Nacional
del Litoral, en Argentina, han desarrollado un método para convertir
tales desechos en bioetanol, un compuesto químico obtenido a partir de
la fermentación de azúcares que puede usarse como combustible.
"Cualquier producto que posea hidratos de carbono, ya sean simples o complejos, puede convertirse en etanol por fermentación alcohólica",
indica María Rojas, investigadora del departamento de Química
Inorgánica y Química Técnica de la UNED, y responsable del proyecto, que
se publicó en la revista Bioresource Technology.
La zanahoria posee entre un 8 y un 10% de azúcares simples
y un 1% de almidón, pero nunca se había utilizado con esta finalidad.
El bioetanol se suele producir a partir del maíz o la caña de azúcar,
pero este combustible se puede extraer de diversos sustratos orgánicos.
Los investigadores españoles y argentinos han desarrollado un proceso de fermentación alcohólica de la zanahoria que separa los azúcares del mosto creado con los restos de zanahoria.
Se procesa la zanahoria en trozos muy pequeños y se somete a una
hidrólisis enzimática, con una ruptura de las moléculas de mayor tamaño,
formadas por glucosa. Así, el azúcar de los tejidos queda libre para
ser consumida por las levaduras. A continuación tiene lugar la
fermentación etílica, donde se utilizan levaduras –similares a las
empleadas para producir vino, cerveza e incluso de pan– que son capaces
de transformar el azúcar presente en el mosto, en etanol y dióxido de
carbono. Por último, el etanol es purificado por destilación.
Los restos de las zanahorias no tienen únicamente una utilidad
energética. La pulpa de la zanahoria resultante del proceso puede servir
para alimentar anim.ales, extraer carotenos, los compuestos que
le dan su característico color naranja, muy utilizados en la industria
farmacéutica y alimentaria, o incluso para consumo humano.
El proyecto está aún en fase piloto, pero los investigadores preven
construir una planta en Santa Fe, Argentina, para desarrollarlo a gran
escala. Estiman que será capaz de procesar entre ocho y diez toneladas de zanahorias al día.
La aerolínea holandesa KLM realizará un vuelo semanal en la línea que cubre la ruta Nueva York-Amsterdam propulsado con grasa de freír. La nave ya es conocida en el país como "el vuelo de la patata", debido al origen del biocomubustible mucho menos contaminante.
El director de KLM, el ministro holandés de Economía y el alcalde de Ámsterdam frente al avión |
La aerolínea holandesa KLM efectuará un vuelo semanal entre Nueva York y Amsterdam propulsado con biocombustible producido a partir de grasa utilizada para freír, según ha anunciado la compañía.
Cada jueves, un Boeing 777 conectará el aeropuerto John F. Kennedy de
la ciudad estadounidense con el de Schiphol utilizando este tipo de
biocombustible sostenible, en un vuelo al que la prensa holandesa se
refiere ya como el "vuelo de la patata", en alusión al origen del carburante.
El primer vuelo de prueba se llevó a cabo el viernes con dirección a
Nueva York, después de numerosos ensayos llevados a cabo por KLM dentro
de su programa de biocombustibles.
Además de su programa de biocombustible, KLM está estudiando modos de reducir el consumo de carburante y las emisiones
de CO2 en todos sus vuelos en cooperación con investigadores,
aeropuertos y autoridades de tráfico aéreo, según explicó la empresa en
un comunicado.
Investigadores del INSIA-UPM calculan la velocidad óptima en un recorrido, que permitiría ahorrar hasta un 5,2% de combustible.
¿A qué velocidad tenemos que circular en un determinado tramo de
carretera para que el consumo de energía del vehículo sea óptimo? Es una
pregunta que todo conductor se hace y a la que trata de responder una
investigación del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).
Los
expertos de la UPM han diseñado un algoritmo de optimización que
obtiene el perfil óptimo de velocidad que debe seguir un vehículo para
minimizar el consumo de combustible durante un recorrido conocido. La estrategia es utilizar las variaciones de pendiente de la
carretera para encontrar los valores óptimos de velocidad y marcha que
permitan disminuir la energía utilizada por un vehículo. El sistema
tiene en cuenta los mapas de eficiencia de las partes que integran el
sistema de tracción del vehículo, la posición GPS, el mapa electrónico
de la carretera y el tiempo de recorrido fijado por el conductor. El método utilizado para encontrar la secuencia de marchas y la
velocidad óptima es el de Programación Dinámica. Esta técnica considera
las posibles transiciones entre estados inmediatos de un sistema y
encuentra la secuencia óptima cuando se requiere que el sistema cambie
entre dos estados no consecutivos. Con este método el consumo de
combustible puede llegar a reducirse hasta en un 5,2%. Buscan su aplicación en híbridos Felipe Jiménez, investigador del INSIA y autor principal del trabajo,
explica así el funcionamiento del sistema: “Si deseamos que un vehículo
convencional cubra un recorrido utilizando el menor consumo de
combustible posible para un tiempo determinado, el algoritmo de
Programación Dinámica prueba distintas etapas de transición de velocidad
y cambios de marcha hasta que encuentra la secuencia óptima que consume
la menor cantidad de combustible y cumple con el tiempo establecido.
Para ello, se basa en las características del vehículo, por lo que la
solución encontrada puede cambiar de un vehículo a otro”.
El trabajo, publicado por la revista Dyna Ingeniería e Industria, es
uno de los primeros de este tipo que tiene en cuenta la orografía de la
carretera, las limitaciones de velocidad de la misma y el tiempo
establecido de viaje. Este aspecto es especialmente útil para las
empresas de transporte de pasajeros y de mensajería. Además, al
reducirse el consumo se minimizan las emisiones de gases contaminantes
haciendo que los vehículos sean más respetuosos con el medio ambiente. El objetivo de los investigadores es que este proyecto, desarrollado
por el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de
la Universidad Politécnica de Madrid y cofinanciado por el antiguo
Ministerio de Educación y Ciencia, siga dando frutos en el futuro. “En
este momento, estamos trabajando en la versión del algoritmo para
vehículos híbridos y en la introducción de la información de tráfico
como una nueva variable a considerar dentro del algoritmo de
optimización”, explica. Fuente: Universidad Politécnica de Madrid
Cualquier buque de guerra podría convertirse en un futuro próximo en una base de drones en el marco de un nuevo programa de la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa de EE.UU. (DARPA), algo que hasta la fecha parecía imposible.
El nuevo proyecto se denomina Nodo de Reconocimiento Tácticamente Explotado (TERN). "La utilización de naves pequeñas para lanzar y recuperar aviones no tripulados de larga resistencia nos permitirá llevar a cabo con más rapidez y flexibilidad misiones aéreas de vigilancia y reconocimiento en casi cualquier parte del mundo”, indicó el director del programa, Daniel Patt.
El TERN tiene como objetivo hacer que dichas operaciones sean mucho más fáciles, más rápidas y menos costosas para el Departamento de Defensa de EE.UU.
Los aviones no tripulados pueden volar más lejos y durante más tiempo que otras aeronaves existentes, pero todavía necesitan abastecerse de combustible constantemente, aparte de que requieren bases terrestres o grandes portaaviones con largas pistas de aterrizaje.
En ese sentido, el nuevo programa permitirá utilizar buques más pequeños como bases móviles de lanzamiento y repostaje de drones. EE.UU. planea poner en servicio el primer prototipo de nave dentro de más de tres años. Si el proyecto tiene éxito, la DARPA aumentaría significativamente el arsenal de la Armada y podría transformar casi cualquier buque de guerra en una base móvil de aviones no tripulados para controlar el espacio aéreo a nivel mundial.
El otro día mi profe de Bioquímica Física nos planteó una pregunta: Supongamos que pudiésemos digerir gasolina. ¿Qué sería más eficiente? ¿Metabolizar gasolina o, por ejemplo, pan?
Si damos por hecho que la gasolina es básicamente octano (C8H18) y el pan glucosa (C6H12O6), la cosa queda bastante simplificada... y esto ya empieza a oler a química. Una combustión de libro es reacción del compuesto x con O2 dando H2O y CO2. Así que las reacciones son respectivamente:
C8H18+252O2→8CO2+9H2O
C6H12O6+6O2→6CO2+6H2O
¿Cuánta energía libera cada una? Vamos a arremangarnos un poco y tirar de tablas para calcular calores de formación (energía que libera cada reacción): ΔHf,1=8ΔHf(CO2)+9ΔHf(H2O)−ΔHf(C8H18)=8(−393)+9(−286)−(−250)= =−5468KJ/mol
De momento no va mal la cosa: Las dos reacciones rentan una cantidad negativa de energía: Todo lo que esto significa (por convenio) es que ambas reacciones liberan energía (son lo que llamamos exotérmicas). Ahora bien, sabemos cuánto calor libera cada reacción por cada molde glucosa o de octano que quemaríamos. Pero un mol, para los que no somos químicos, es una cantidad demasiado abstracta [1]: ¿Cuánta energía liberan estas reacciones por cada gramo de combustible que se quema?
Bueno, pues solo necesitamos saber que un mol de octano son 114 gramos, y
un mol de glucosa son 180 gramos. ¿Cuántos kilojulios de energía
liberan estas reacciones por gramo de combustible?
ΔHf,1=−5468/114=−48KJ/gramo
ΔHf,2=−2803/180=−15KJ/gramo
Es decir, cada gramo de glucosa ("pan"), al quemarse, libera unas 3 veces menos energía que un gramo de octano ("gasolina"). Estos
son los cálculos, y ante la rotundidad de las matemáticas, no podemos
negar que nuestro metabolismo sería la caña si pudiésemos digerir la
gasolina, porque nos daría mucha más energía que el pan... Pero por si
estais acariciando la idea,ya os la quito yo de la cabeza: No podemos metabolizar gasolina, aunque sea más eficiente que el pan.
Wait! wait! wait! ¿La gasolina es más eficiente que el pan? ¿Quemar
hidratos de carbono da menos energía que quemar combustibles fósiles?
Sí, ya veis donde quiero ir a parar...Utilizar biocombustibles es mucho menos eficiente
("sostenible", si quereis) que usar combustibles fósiles, porque hace
falta quemar muchas más toneladas de cereal (teóricamente, 3 veces más)
para producir la misma energía que quemando petroderivados. Para esto
que hay que cultivar enormes extensiones de terreno, total, para dar esa
¿comida?[2] al motor de explosión de ese coche que, las más de las veces, llevamos medio vacío.
Los
expertos de la UPM han diseñado un algoritmo de optimización que
obtiene el perfil óptimo de velocidad que debe seguir un vehículo para
minimizar el consumo de combustible durante un recorrido conocido.
