Adiós al robo de vehículos: estudiantes peruanos crean app que apaga y bloquea el motor

Un grupo de jóvenes que hizo el servicio militar voluntario y ahora estudia en el Instituto de Educación Superior Tecnológico Público de las Fuerzas Armadas creó un aplicativo que permite encender, apagar, bloquear y localizar un vehículo a distancia, desde un teléfono móvil.

Se trata de Arode, un dispositivo de seguridad para vehículos diseñado por cinco estudiantes de las carreras de Computación e Informática, Electrónica Industrial y Mecánica Automotriz del citado instituto. Actualmente se encuentra en fase de prueba. 

La denominación de esta aplicación para smartphone es un acrónimo formado con las primeras letras de los nombres de sus creadores: Alex de la Cruz Ayaypoma, Romario Quispe Condori, Orlando Daniel González Siancas, Ever Yohary Montenegro Gómez y Jhonatan Omar Corilla Gutiérrez.

Alex cuenta que la app permite controlar a distancia un vehículo gracias a un circuito electrónico instalado en la unidad automotriz.

“Desde Arode se puede ver en tiempo real la ubicación del automóvil; si fue robado, el propietario tiene la opción de apagarlo o bloquear su funcionamiento, de tal manera que el delincuente no podrá encenderlo y el vehículo quedará inoperativo”, indicó.

Este joven estudiante del último ciclo de la carrera de Computación e Informática hizo su servicio militar en la Sétima Brigada de Infantería del Ejército, con sede en Lambayeque. Sus compañeros también hicieron lo propio en cuarteles del Ejército y de la Fuerza Aérea en el interior del país.

El novedoso sistema de seguridad será lanzado en los próximos meses al mercado nacional, luego de superar todas las pruebas, y podría convertirse en una excelente opción de protección contra robos de vehículos en el Perú.

“Necesitamos el apoyo de las empresas privadas para poder llegar a más personas y masificar nuestra propuesta”, indicó.

Yogur de fresa con betarraga

Otro proyecto innovador impulsado por tres alumnos de la carrera de Industrias Alimentarias del Instituto Tecnológico Público de las Fuerzas Armadas (IESTPFFAA) es el yogur natural Yolac, una propuesta láctea que mezcla vegetales con frutas y brinda múltiples beneficios para la salud de sus consumidores.

Según explicaron sus creadores, el yogur de fresa con betarraga es una nutritiva y deliciosa combinación que ayuda a mejorar la presión arterial y disminuir el riesgo de enfermedades cardiovasculares. 

“La betarraga tiene múltiples beneficios antioxidantes, genera energía para deportistas y además ayuda a prevenir enfermedades cardiovasculares. Todos nuestros yogures son elaborados sin utilizar ningún tipo de aditivo artificial, son 100 % naturales y endulzados con stevia”, aseguró Luis Coronado, exsoldado del Ejército, natural de Apurímac.

Yolac también dispone de una línea de yogures hechos con arándano, lúcuma, guanábana y zanahoria. 

“Ahora estamos en busca de personas que puedan financiar este proyecto para seguir innovando con mezclas saludables en beneficio de nuestros consumidores”, indicó.

Carreras con alta demanda

El IESTPFFAA, creado exclusivamente para los jóvenes que realizaron el servicio militar voluntario, es administrado por el Ministerio de Defensa y brinda 12 carreras técnicas con alta demanda en el mercado laboral. 

Entre las carreras que ofrece se cuentan: Computación e Informática, Construcción Civil, Electrónica Industrial, Mecánica Automotriz, Mecánica de Producción, Mantenimiento de Maquinarias, Administración de Recursos Forestales, Administración Hotelera, Análisis de Sistemas, Explotación Minera, industrias Alimentarias y Topografía. 

Además, está dotado de equipos de última tecnología; dispone de más de 30 laboratorios, como simulación de maquinarias, simulación de soldadura, automatización, sistemas mecánicos del automóvil y sistemas eléctricos del automóvil; y 10 talleres de ensamblaje y reparación de computadoras, mecánica de producción avanzada y construcciones metálicas.

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Andina

Usuarios pierden hasta 12 años de su vida por congestión vehicular en Lima

Diariamente, los usuarios pierden hasta 4 horas en el tráfico limeño. Aldo Bravo, experto en ingeniería de tránsito de la UPC, comenta algunas medidas al respecto.

Doce años en el tráfico limeño. En promedio, un usuario pierde hasta 4 horas diarias en el tráfico de Lima. Según Aldo Bravo, experto en ingeniería de tránsito de la UPC, a lo largo de toda la vida de un usuario, las personas pueden pasar en el tráfico 12 años.

Conversamos con el especialista sobre este tema y las medidas que se deberían tomar para disminuir el tráfico limeño.

“El tráfico en Lima tiene como problema principal es el desequilibrio entre oferta y demanda. La cantidad de viajes son mayores que los disponibles.”

Bravo aseguró que la solución básica está en aumentar la oferta, aumentando vías, sintonizando los semáforos. “Las soluciones asociadas solo a infraestructura no son lo único, es una combinación de aumento de oferta y reducción de demanda.” 

Comentó también que la propuesta de los corredores, el inconveniente son los costos que esto genera y el espacio. “El problema aquí, más que el usuario puede pagar más, es que el corredor comparte espacio con el bus particular y entra en competencia. Debería ser segregado como el Metropolitano.”

Sobre el Metropolitano, Bravo indicó que tanto el Metropolitano así como las líneas del Metro, como parte de un plan maestro son ideas factibles y buenas. Sin embargo, solos no son la solución.

“En el 2004 se plantearon etapas, que para el 2010 tendríamos dos líneas terminadas. Estamos 2018 y no se ha terminado. Lo que inició como una buena solución, los contratistas, políticos han hecho que la solución ya no sea viable. La demanda siguen aumentando y el Metropolitano debió transformarse también.” 

Finalmente, precisó que hay varios culpables en el tema de la congestión vehicular de Lima; sin embargo, lo primero que se debe mejorar es el desequilibrio de la oferta y demanda. Así como, el comportamiento del conductor. “Se debe crear un sistema integrado. Mejorar la parte de la educación vial, no únicamente en el tema de brevetes sino desde antes, en las escuelas. Otra medidas, inmediata, es fiscalizar las reglas, paraderos y estacionamientos.” 

Fuentes: Diario Gestión (Perú) y El Comercio (Perú)

¿Por qué recomiendan envolver las llaves del auto en papel de aluminio?

Si no tomas las precauciones necesarias, podrían robarte tu automóvil... y no necesitarían tus llaves para hacerlo. 

Ello se debe a que las llaves inalámbricas de los carros modernos están emitiendo señales hacia estos constantemente.

Los expertos advierten que los ladrones pueden comprar una llave inalámbrica original y usarla para replicar el código de acceso de un determinado vehículo.
¿Cómo evitar que esto suceda? 

La manera más sencilla es envolviendo tus llaves en papel de aluminio.

¿Cómo lo hacen?

Varios expertos en ciberseguridad coinciden en que, aunque no es el método ideal, sí es muy fácil y barato. 

Otra opción es adquirir en internet por unos pocos dólares una bolsa Faraday, que tiene la misma funcionalidad aislante que el papel de aluminio y sirve de escudo ante la trasferencia de información que podría ser usada en el robo de vehículos. 

"Estamos hablando de una forma de comunicación a través de ondas electromagnéticas, como la radio o la televisión. Piensa en una canción que constantemente se use entre una radio y una cerradura que se abre al escuchar esa canción. Si conozco la canción, puedo abrir tu cerradura".

Así de sencillo se lo explica a BBC Mundo Moshe Shlisel, director general de GuardKnox Cyber Technologies, una agencia de ciberseguridad.

Shlisel, quien también trabajó para la fuerza aérea israelí en el desarrollo de sistemas de defensa con misiles, explica que la función del papel de aluminio es crear una celda que evita que las ondas electromagnéticas sean grabadas por alguien más.

El artículo completo en: BBC Mundo

¿Se calienta más al sol un coche negro que uno blanco?

Los coches se calientan debido al efecto invernadero: la luz solar que atraviesa la ventana es absorbida por las superficies del interior, y reflejada de vuelta al aire en forma de calor. Esta radiación en forma de calor no puede salir hacia fuera a través del cristal, de modo que la la temperatura interior aumenta frente al exterior. "El interior del coche se calienta porque entra radiación que no puede salir", aclara Klein. El color del interior del vehículo sí puede condicionar la cantidad de calor acumulado, ya que las superficies internas oscuras absorben más energía solar, pero el color de la carrocería no ejerce ninguna influencia.

El color externo de un vehículo no afecta a la cantidad de calor que acumula cuando se expone al sol, según comprobó el año pasado Sanford Klein, del Laboratorio de Energía Solar de la Universidad de Wisconsin Madison.

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Muy Interesante

Los paquetes ya viajan solos: llegan los camiones y plataformas sin conductor

El reparto a domicilio empieza a ser autónomo. Ya están en pruebas los camiones o coches eléctricos sin conductor, los contenedores inteligentes, las plataformas autónomas y adaptables.

El T-Pod, de la 'startup' sueca Einride, es un camión sin cabina, asiento para el conductor o ventanas.

Las doble queso con pepperoni no van a seguir llegando en ciclomotor. No habrá furgonetas de reparto por las calles. Volarán en silencio los drones y circularán vehículos autónomos capa­ces de cumplir los encargos con absoluta precisión. Gigantescos camiones auto­máticos o pequeños robots con ruedas como el de Starship Technologies, de los fundadores de Skype. Las entregas a domicilio y el transporte comercial también se suben al futuro. 

Aprovechando la inercia, algunas mar­cas de coches tradicionales se apuntan al viaje. Como General Motors con su pla­taforma móvil SURUS, o Toyota, que lo apuesta todo a su vehículo autónomo y modulable e-Palette, recién presentado y aún en fase de desarrollo. Diseñado, según la propia marca, “para una gran variedad de propuestas de movilidad y de servicios”. Podría parecer un mero conte­nedor con ruedas (los hay de tres tama­ños), pero es un sistema de transporte modular, 100% eléctrico, completamente personalizable y equipado con el software de conducción autónoma de Toyota.

A partir de esa base, podría utilizarse para entregar paquetes, como tienda móvil, como habitación de hotel, para el transporte de pasajeros o para repartir pizzas… Los ejemplos los sugiere Toyota, y no por azar: la marca japonesa se ha aliado con gigantes como Uber, Mazda, Amazon o Pizza Hut para dar forma al proyecto. El objetivo, más allá del complejo asunto de la legislación sobre vehículos autónomos, es que el e-Palette esté listo para los Jue­gos Olímpicos de Tokio (2020).

El reparto de pizzas parece un terri­torio interesante para los experimentos. Ford empezó a hacerlos en agosto de 2017 en colaboración con Domino’s Pizza, en la ciudad de Ann Arbor, cerca de Detroit (EE UU). Allí, un Focus híbrido y autónomo se hace cargo de algunos pedidos, siem­pre con un ingeniero a bordo, y los clientes pueden seguir el rastro con la app Domi­no’s Tracker. Para recoger su pizza de un compartimento ubicado en la parte trase­ra del coche solo tienen que usar el código enviado por la aplicación.

Camiones con control remoto

Mucho más espectacular es el proyecto de la startup sueca Einride, cuyo vehículo 100% eléctrico puede circular sin inter­vención humana o manejarse por control remoto. De modo resumido: el T-Pod es un camión, pero no tiene cabina ni asiento del conductor ni parabrisas. El prototipo mide alrededor de siete metros de longitud, puede cargar 15 palés de tamaño están­dar y ofrece una autonomía de unos 200 kilómetros. Y la empresa, sobre el papel, muestra optimismo: para 2020 quiere dis­poner de una flota de 200 camiones.

El objetivo no parece descabellado: la tecnología existe (en una fase ya avanza­da), las carreteras están preparadas y hay envíos por hacer. Otto, el camión autóno­mo de Uber, recorrió en octubre de 2016 casi 200 kilómetros entre Fort Collins y Colorado Springs (Colorado) para trans­portar 45.000 latas de cerveza.

Retina

Detenido un directivo de Porsche en Alemania por el escándalo de las emisiones

La prensa alemana señala a Jörg Kerner, exresponsable de motores de Porsche, que trabajaba en Audi cuando estalló el escándalo.

 Un directivo de Porsche, el emblemático fabricante de coches deportivos y filial de Volkswagen, ha sido detenido en Alemania a raíz de unos registros en dicha empresa por el escándalo por el trucaje de motores diésel para falsear emisiones que azotó a Volkswagen en 2015, conocido como Dieselgate, según ha indicado este viernes a France Presse un portavoz del fabricante de automóviles. El consejero delegado de Porsche informó a los empleados de que la fiscalía de Stuttgart había decretado "detención preventiva para un directivo", ha añadido dicho portavoz.  Según los diarios alemanes Bild y Wirtschaftwoche, se trata de Jörg Kerner, exresponsable de motores de Porsche, que trabajaba en Audi cuando estalló el escándalo.

Los citados diarios aseguran que Kerner fue arrestado ayer a petición de la Fiscalía de Stuttgart y se encuentra en prisión preventiva por riesgo de fuga. El organismo judicial alemán cree que jugó un papel "clave" en el caso del software instalado en vehículos diésel que alteraba las emisiones de óxidos de nitrógeno cuando detectaba que estaba siendo objeto de pruebas de laboratorio.

La Fiscalía ya ordenó hace dos días el registro de diez instalaciones de Porsche en las regiones de Baden-Wurtemberg y Baviera, en el sur de Alemania, y considera que estarían implicados un miembro del consejo de administración y un alto directivo de la firma automovilística, además de un exempleado de la empresa. En el registro de la empresa participaron 33 fiscales de Stuttgart y Múnich y 160 agentes de la policía.

La Fiscalía de Stuttgart investiga una supuesta publicidad fraudulenta sobre las emisiones de los automóviles diésel de Porsche. Además, también han sido inspeccionadas las oficinas de Audi en Ingolstadt y Neckarsulm. El año pasado, la sede de la firma de los cuatro aros ya fue investigada por la Fiscalía de Múnich en busca de información acerca del uso del software que alteraba las emisiones de los vehículos durante los exámenes en laboratorio.

Después de que estallara el escándalo de las manipulaciones ilegales de gases tóxicos en septiembre de 2015 y que afectó a la reputación de Volkswagen en el mundo —además de pasarle una factura multimillonaria por compensaciones en EE UU— la fiscalía alemana había realizado registros las oficinas de Volkswagen, Audi, BMW, Daimler y Porsche.

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El País (España)

Un automóvil basado en torio necesitaría 8 gramos de combustible para funcionar 100 años

Por Pablo G. Bejerano. Si se construyera, tal y como está reflejado en la teoría, el coche basado en torio (un elemento radioactivo que se encuentra de forma natural en el medio ambiente) necesitaría solo ocho gramos de combustible para toda su vida útil. Con esta cantidad de torio el vehículo podría recorrer las carreteras durante 100 años, según la compañíaLaser Power Systems, impulsora de la iniciativa. La fuente de energía sería la nuclear, pero el concepto tiene algunas fallas en su planteamiento.

La idea de Laser Power Systems de un coche basado en torio resulta atractiva. Significaría una alternativa al petróleo e incluso a los vehículos eléctricos, pues la comodidad sería mayor incluso. Repostar no volvería a ser necesario y todo esto lo agradecerían no solo los conductores sino también el medio ambiente.

El proyectado coche basado en torio obtendría la potencia gracias a la densidad de la energía, que impulsaría a las moléculas a generar energía. En la web de Laser Power Systems no se aclara el concepto y desde el sitio Energyfromthorium.com se asegura que no es posible usar este material de forma de unidad individual para propulsar un coche.

Y es que el torio como combustible para coches presenta múltiples dificultades. Desde Energyfromthorium desmienten que la densidad del torio tenga que ver con su capacidad para generar potencia. La única ventaja es que ocupa un volumen menor, pues la materia física es la misma. Además, para que funcionara sería necesario contar en el vehículo con las partes básicas de una central nuclear, que serían un reactor de torio, un generador y una turbina entre otras.

La investigación en torno al torio como combustible viene de lejos. El elemento se aisló por primera vez en 1828 y a finales del siglo XIX Pierre y Marie Curie descubrieron su radiactividad. Centros de investigación de todo el mundo han profundizado en las características de este material para buscar una posible alternativa energética. El científico nuclear chino, Fang Jinqing, que trabajó en el Instituto de Energía Atómica de China, señala que la tecnología funciona teóricamente y ofrece la oportunidad de rediseñar el escenario nuclear. Sin embargo, reconoce que existen grandes retos aún por solventar en lo que respecta al torio.

Torio, ¿la energía del futuro?

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Diario Ecología

Qué es peor... ¿Echar gasolina a un motor diésel o diésel a un gasolina?

Gasolina a un diésel es peor. Al menos en cuanto al coste que tendrá la reparación. Según Francisco Javier Martos, director del departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Málaga: “La gasolina es menos lubricante, por lo que al echarle gasolina a un motor diésel se romperá la bomba de alta presión y el sistema de inyección. Averías ambas muy costosas. Por su parte, si echamos diésel a un motor de gasolina, se ensuciará el sistema de alimentación e inyección, lo que solo conllevaría el coste de limpiar todos estos sistemas”.

Sin embargo, para Juan José Coble Castro, profesor de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Nebrija: “Siempre depende de la cantidad de combustible equivocado que hayamos echado en el depósito y el tiempo que tengamos funcionando el motor sin darnos cuenta del error. Estas diferencias harán que hablemos de simple susto o de averías leves o graves según la situación”. Pero ¿qué notaremos al sufrir alguna de estas equivocaciones?

“Al echar gasóil a un vehículo de gasolina, el ratio de compresión que el motor ejerce sobre la mezcla no conseguiría su inflamación tras la emisión de la chispa por la bujía. De manera que, si el depósito estuviera completamente lleno de gasóil, el motor no arrancaría  o arancaría e inmediatamente se pararía. Pero, como lo normal es que al repostar siempre quede algo de gasolina en el depósito, el motor arrancará y funcionará de forma aparentemente normal hasta que se pare. Para solucionarlo, será necesario drenar el depósito y limpiar todas las partes del motor y del circuito hasta que no quede ni rastro de gasóil. Además, en función del tiempo que haya estado funcionando con el combustible equivocado, también habrá que revisar el estado del catalizador y comprobar si se han saturado los compuestos parafínicos del gasóil, muy perniciosos para un motor de gasolina. De todas formas, es difícil que se produzca esta equivocación pues la boca de llenado en los coches de gasolina es más pequeña que la manguera de gasóil.

Por otra parte, si echáramos gasolina a un vehículo de gasóil los problemas que nos encontraremos dependerá de la cantidad de combustible equivocado que pongamos. Al llenar con gasolina un depósito de diésel el motor arrancará y funcionará con ciertas dificultades (tirones, petardeos) pero finalmente se parará. Si funciona mucho tiempo con gasolina, el motor diésel presentará varios fallos: se estropearán los inyectores, se producirán fallos en la bomba de inyección, etc. Será necesario parar cuanto antes, denar el depósito y limpiar todas las partes del motor donde quede gasolina. Sin embargo, si no se echa mucha cantidad de gasolina, no habrá mucho problema, ya que la mezcla se quemará sin más consecuencias. Incluso, el disolvente que lleva la gasolina ayudará a limpiar el motor diésel”, explica Coble Castro.

En definitiva, como dice Jesús Casanova, catedrático de motores térmicos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid: “En realidad es díficil decir cuál es peor de los dos ya que, en ambos casos, si se llena el depósito con el combustible equivocado, hay que vaciar el depósito y todos los conductos para poder volver a arrancar”.

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QUO

Los secretos de la Fórmula 1 para tener cremas dentales

En un deporte en el que una máquina es tan o hasta más importante que el humano que la opera los avances tecnológicos se guardan celosamente. Pero últimamente las grandes escuderías de Fórmula 1 están entreabriendo las puertas. Peter Day, de la BBC, fue al corazón de esta industria para ver qué cambió.

El ruidoso deporte de las carreras de autos tiene una audiencia global enorme, pero el grueso del trabajo que lo hace posible se lleva a cabo en el silencio de las zonas rurales de Oxfordshire y Northamptonshire en Inglaterra. Se le conoce como Motorsport Valley, o el valle del automovilismo.

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De los 11 equipos de Fórmula 1 de este año, ocho tienen su base en Reino Unido, y uno de ellos es McLaren.

La futurística sede de McLaren es un llamativo ejemplo de la ingeniería en acción. Diseñado por el arquitecto Norman Foster, es la vitrina de la empresa así como una fábrica en la que hacen los autos de carrera para F1 y el nuevo modelo de vehículo comercial.

Sus resplandecientes instalaciones se asemejan más a un hospital que a una planta automotriz.

La sede de McLaren: aquí se guardan los secretos de varias victorias.

El inmaculado lugar es tan distinto a un taller de ingeniería convencional que se necesita ayuda para entender qué está ocurriendo. Peter van Manen, director ejecutivo de McLaren Electronics, empieza por explicarme que –para los ingenieros– los autos de carreras son unas máquinas productoras de información.

"Tienen unos 120 sensores que recogen información. Durante una carrera enviamos unos 750 millones de números en tiempo real, lo que equivale al doble de números que las palabras que una persona puede pronunciar en toda la vida. Esos números van al taller y de ahí a la fábrica".

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BBC Ciencia

Idean un modelo matemático que predice los atascos de tráfico

La Universidad alemana de Duisburg-Essen ha ideado un modelo matemático que predice los atascos equiparando los estados del tráfico a los de la materia: gaseoso, sólido y líquido.

Mientras el camión de limpieza se aleja calle arriba, el niño contempla el alegre discurrir del agua junto al bordillo y fija su mirada en una pajita que flota en el embravecido cauce y que su imaginativa mente asocia de inmediato a un bergantín pirata que surca los mares agitado por las olas. De repente, una piedra que entorpece el discurrir del agua retiene al leve navío que, torpemente, intenta bordearla maniobrando durante unos segundos. El niño no lo sabe, pero está contemplando una lección práctica de dinámica de fluidos, algo que tiene mucho que ver con el tráfico de nuestras autopistas y carreteras.

Los científicos llevan muchos años tratando de construir modelos matemáticos que permitan simular el tráfico, al objeto de predecir congestiones y atascos. Hasta hace poco, los resultados no eran espectaculares pero, recientemente, la Universidad alemana de Duisburg-Essen ha puesto a punto un modelo cuyos resultados reproducen durante un 90% del tiempo la realidad, al menos en las autopistas que rodean Colonia.

Según Michael Schreckenberg, la principal novedad de su modelo es la consideración del comportamiento de los conductores, algo que no se había tenido demasiado en cuenta en esquemas precedentes. Éste considera dos conductas por parte de los conductores imaginarios que entran en el sistema: precavida u optimista (basada en lo que piensan que va a hacer quien les precede en su carril).

A comienzos de los años 1990, los investigadores encontraron que, si se consideraban los vehículos como sus átomos, el tráfico tenía unos estados muy parecidos a los de la materia. Así, cuando los automóviles circulaban libre y rápidamente, con grandes distancias de separación entre ellos, se asemejaban a los átomos de un gas. Cuando había congestión y discurrían muy cerca unos de otros, la situación se parecía mucho más al estado sólido, donde los átomos se agolpan unos junto a otros.

Autómata celular

Había un tercer estado, que llamaron el flujo sincronizado, en que los vehículos fluían a una velocidad no tan alta, casi uniforme, y separados entre sí por una distancia no muy elevada (circulación en caravana) que podía asociarse al estado líquido.

Fue en 1992 cuando Schreckenberg y Kai Nagel, éste de la Universidad de Berlín, consiguieron replicar con éxito situaciones reales del tráfico con el auxilio de un autómata celular, un modelo matemático en el que se introducían conceptos físicos estadísticos. El autómata celular se llama así porque simula el tráfico rodado de autopistas o carreteras considerando a éstas como un conjunto de cuadrículas construidas sobre sus distintos carriles. Cada una de ellas puede estar vacía o contener un vehículo. El número de cuadrículas vacías entre un vehículo y el que le precede depende del estilo de conducción que se haya adjudicado a cada sujeto que entra en el sistema.

Si se trata de un estilo de conducción rápida, el número de cuadrículas libres respecto al vehículo precedente será inferior que si se trata de un estilo prudente y precavido. Cada una de estas celdas puede cambiar su estado dependiendo del estado de las celdas colindantes.

Schreckenberg llama, respectivamente, «agresivo» y «defensivo» a esos dos estilos de conducción. «Los conductores agresivos se aproximan mucho al vehículo que les precede, con lo que se ven obligados a frenar con frecuencia, o cambian de carril repentinamente y obligan a que sean otros los que frenen. Los defensivos tienden a mantener una distancia de seguridad con el vehículo precedente», explica Schreckenberg.

Otra de las mejoras clave introducidas en la última versión es la de no permitir frenazos instantáneos, con deceleración infinita, sino que las reducciones de velocidad son graduales. Cuando el modelo se pone en marcha, los vehículos virtuales que por él circulan aceleran o frenan, pues, de una forma realista. Además, se hace que los conductores anticipen su reacción a las condiciones de su entorno. Así, si uno observa que el vehículo que le precede tiene sitio libre por delante de él, acelerará previendo que el conductor del vehículo que le precede también lo va a hacer. Habría que saber si el modelo de la Universidad de Duisburg-Essen contempla la circunstancia tan frecuente en nuestras vías de que los vehículos que circulan por los carriles centrales o izquierdo vayan más lentos que los que circulan por el carril de la derecha.

El equipo de Duisburg-Essen ha simulado, por ejemplo, una carretera de un solo carril en cuesta que tiene un semáforo. Según se va incrementando la densidad de vehículos virtuales en el sistema, los tres estados del tráfico anteriormente mencionados se reproducen con fidelidad, generando el paso de un flujo sincronizado (caravana) a un atasco creciente (el efecto «pellizco») en el que los automóviles que entran en la saturada vía generan olas de coches parados o en circulación lenta a lo largo de la vía. Se produce ese inexplicable fenómeno de vehículos parados que luego se ponen en marcha lenta durante un rato para volver a pararse un par de kilómetros más allá y así sucesivamente, lo que se transmite a toda la vía.

Científicos de otras universidades consideran meritoria la inclusión del comportamiento del conductor en el funcionamiento del modelo, pero advierten de que es una simplificación excesiva de la conducta.

Lo que los investigadores alemanes no esperaban es que el éxito de su modelo, accesible por Internet ( www.autobahn.nrw.de ), va camino de convertirse en su propia perdición. Se reciben a diario 300.000 accesos de personas que quieren saber la previsión de atascos para eludirlos trazándose otro itinerario, lo que está alterando de manera importante las estadísticas de tráfico.

Una de las alternativas para sortear este problema imprevisto es no dar una información tan precisa como hasta ahora, para que no todos los conductores se encaminen hacia las vías más despejadas.


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Pàgina Digital

Video: Una campaña impactante para no conducir ebrio

Impactante campaña de tráfico grabada en un baño de un pub del norte de Londres. Una acción totalmente de infarto para concienciar sobre el peligro de conducir bajo los efectos del alcohol. Mira…

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Mi Brújula

Google Maps ya incluye reportes de tráfico en tiempo real

Google compró Waze, una aplicación israelí, este año por 966 millones de dólares.

Google adquirió Waze para hacer lo obvio, mejorar su aplicación de Mapas. Este martes lo ha hecho efectivo y ha actualizado sus aplicaciones para Android e iOS con los reportes e incidencias del tráfico en tiempo real. 

Gracias a Waze los usuarios pueden ver eventos como accidentes, los atascos, algún coche que bloquea el tráfico por una avería o el cierre de vía, todo esto en tiempo real, y así mejorar la circulación. 

Los reportes (realizados por ciudadanos) se utilizan para alertar a otros conductores que vayan a hacer esa ruta. Según explican desde Google, la actualización y funciones de Waze en Google Maps está disponible para los usuarios en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Francia, Alemania, México, Panamá, Perú, Suiza, Reino Unido y Estados Unidos. Después se incorporarán más países. España tendrá que esperar.

Sin embargo, esto no quiere decir que Google Maps se vaya a fusionar por completo con Waze. Google también ha anunciado que la aplicación Waze se va a actualizar en Android e iOS, y ahora los usuarios podrán hacer búsquedas a través de Google Search y obtener el Street View, según explican en el Blog de Google.

Desde TechCrunch (que ya han probado la actualización) apuntan que un usuario de Google Maps como tal puede solo ver los reportes de incidencias más no reportarlas. Para poder hacer esto es necesario tener la aplicación Waze.

 

Tomado de:

 

ABC (España)

El Tiempo

Girobuses: cuando recargaban autobuses "dándoles cuerda"

Hay muchas formas de almacenar energía, aunque la más común es en forma química o electroquímica. Son las usadas en el combustible de los vehículos de combustión interna o en las baterías del móvil, por ejemplo. Otros tipos de almacenamiento son la energía potencial (en centrales hidroeléctricas), energía elástica (los muelles de un reloj de cuerda), etc.

A lo largo de la historia ha habido alternativas de lo más curiosas para intentar mover nuestros vehículos de forma económica y sostenible explotando distintas fuentes de energía, como en el ejemplo que os traigo hoy: autobuses que andan con energía cinética guardada en un volante de inercia.

¿Qué es un volante de inercia? Es tan simple como una rueda diseñada para girar con el mínimo rozamiento posible. El tipo de energía que almacena es del tipo cinético: se recarga empujándola de alguna forma para que gire cada vez más rápido. Como la energía cinética rotacional es:

se ve que a mayor velocidad (ω) mayor la energía almacenada. El otro parámetro (I_x) depende de la forma física que tenga el volante.

Uno de los diseños más fáciles de entender consiste en un motor eléctrico acoplado al disco del volante de inercia. Aplicando electricidad se recarga el volante al hacerlo girar cada vez más rápido. Al desconectar la alimentación, el mismo motor puede actuar de generador y vuelve a convertir el movimiento del volante en corriente eléctrica, frenando más al disco cuanta más corriente se extraiga.

Os dejo un vídeo de un sistema inercial casero que demuestra este concepto, reutilizando un motor (brushless) de un ventilador de PC. Primero se aplica tensión para almacenar la energía y luego se extrae para dar alimentación a un LED:

 En la práctica, el límite de este tipo de "baterías cinéticas" está limitado por cuestiones de seguridad por un lado (¿te fiarías de llevar en tu coche un pesado disco girando a alta velocidad?) y por tiempo de almacenamiento, ya que cualquier rozamiento por pequeño que sea va disipando la valiosa energía en inútil calor.

Prototipos desarollados por la NASA han alcanzado 41.000rpm (es decir, ¡unas 683 vueltas por segundo!), pero incluso con suspensión magnética del rotor para limitar el rozamiento dentro de un compartimento al vacío, a las pocas horas se acaba disipando gran parte de la energía en forma de calor. En un vehículo real se tendría el inconveniente adicional de que el movimiento provocaría un rozamiento extra, debido al efecto giroscópico.




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Ciencia Explicada

Video: TF-X: Coche volador de despegue vertical

Tal vez no los veamos ni en la calle ni en el cielo aún, pero eso no quiere decir que los coches voladores no se encuentran en desarrollo. Existen algunas iniciativas que llevan varios años cocinándose, como el caso del coche Transition, en fase de prototipos desde el año 2006. La empresa que lo desarrolla, conocida como Terrafugia, ha anunciado el domingo pasado que comenzará estudios para evaluar la posibilidad de un coche volador híbrido, con capacidad de despegue vertical y espacio para llevar a cuatro personas, con el nombre de TF-X.

La semana pasada le dediqué un par de horas a Blade Runner. De nuevo. Y eso me llevó a buscar imágenes sobre los coches voladores (Spinners) que aparecen en la película. De nuevo. Aunque a todos nos encantaría ver de cerca un coche volador en acción, lo cierto es que tiene que ser un coche volador práctico. La ciencia ficción no tiene mayores dificultades en hacer pasar por práctico a casi cualquier diseño, sin embargo, en la vida real hay que obedecer otras reglas. Tomemos por ejemplo el caso de Terrafugia. En NeoTeo hablamos de su coche volador Transition en marzo de 2008, pero su desarrollo se remonta a 2006. A pesar de la constante comunicación con la FAA estadounidense y de varias excepciones otorgadas, sólo se hicieron tres Transition hasta ahora, y los tres son considerados como prototipos.

 

Sí, por ahora, sólo renders

Claro que, eso no detiene a Terrafugia, y ya está mirando más allá del Transition. Su nuevo proyecto apunta a un coche volador con capacidad para cuatro personas, un sistema de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), y como si fuera poco, tecnología híbrida para reducir su dependencia de combustibles fósiles. El coche se llama TF-X, y en cuanto a sus detalles técnicos adicionales, bueno... no hay ninguno más allá de sus controles “fly-by-wire” y otros sistemas inteligentes para hacer más seguro y estable al vehículo. En realidad, Terrafugia intentará determinar a través de una serie de estudios qué tan viable es un diseño como el del TF-X. Al tratarse de un vehículo híbrido se deben tener en cuenta otros factores, desde la autonomía hasta el propio peso de las baterías.

 

 ¿Podrá Terrafugia hacer algo como el TF-X luego de lo aprendido con el Transition?

La empresa ha dicho que su coche volador Transition servirá como “prueba de proceso”, luego de la enorme cantidad de desafíos técnicos, legales y comerciales que ha tenido que atravesar. De todas maneras, habrá que esperar. El propio Transition aún requiere de certificaciones adicionales, y tampoco hay fecha para su comercialización, aunque su precio estimado es de unos 279 mil dólares, un número no tan alejado del que se ha anunciado para otro proyecto muy interesante como es el PAL-V. ¿Tal vez compita con el TF-X en un mercado futuro? Nos encantará ver eso.

Fuente:

NeoTeo

¿Son los autos eléctricos más ecológicos?

Los gobiernos ven los autos eléctricos como una parte importante de sus planes para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la atmósfera y su impacto en el calentamiento global.

Sin embargo, algunos científicos cuestionan que este tipo de vehículos sean tan ecológicos como se los pinta.

Un reciente estudio llevado a cabo por científicos noruegos descubrió que en algunas circunstancias los autos eléctricos pueden tener un impacto incluso mayor en el calentamiento global que un vehículo convencional.

Baterías de litio

Gillaume Majeau-Bettez, uno de los autores de este trabajo en la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, admite que quedó sorprendido y defraudado con los resultados.

"El auto eléctrico tiene un gran potencial para mejorar, pero lo que al final lo conducirá al éxito o al fracaso desde un punto de vista ambiental es cuán limpia es nuestra red eléctrica, tanto para la electricidad que usas para conducir tu auto como para la que se usa para producir el auto", explica.

Para hacer el estudio, los investigadores analizaron el impacto que la producción y funcionamiento de los autos eléctricos tiene en el calentamiento global, tras circular 150.000 km. Luego compararon estos datos con la producción y funcionamiento de los autos convencionales.

Uno de sus hallazgos fue que la enegía empleada para fabricar masivamente los vehículos eléctricos suponía que algunos autos tenían el doble de impacto sobre el calentamiento global que los convencionales.

Esto, dicen, se debe principalmente a la energía y los materiales necesarios para fabricar las baterías de iones de litio.

Electricidad más contaminante

El alto costo del gas incrementó el volumen de energía producido con carbón, más contaminante. 

Sin embargo, aseguran que todo depende de cómo se genera la electricidad en el país donde se conduce el auto. Incluso puede depender de a qué hora del día se cargan las baterías, porque la electricidad nocturna es menos dependiente del carbón.

En 2012, en países como Reino Unido, la generación eléctrica a partir de carbón aumentó en un 40%, debido al incremento de precios del gas usado también para generar energía.

La electricidad a partir de carbón, que es la forma más contaminante de producir energía, reduce drásticamente las ventajas de los autos eléctricos. Por ejemplo, como China genera casi toda su energía con carbón, el análisis de los autos eléctricos en el gigante asiático mostró que eran muchísimo más contaminantes que los autos a gasolina.

No obstante, en países como Noruega, donde gran parte de la energía es producida por centrales hidroeléctricas, los autos eléctricos tuvieron menos impacto ambiental que los normales.

"Para la media de generación eléctrica en Europa, si usas un auto por 150.000 km puedes esperar una mejora de un 25% (en impacto global) respecto a un vehículo con gasolina", apunta.

El debate

Algunos acusan a las petroleras de financiar informes que desprestigian al auto eléctrico frente al de gasolina.

Estos resultados les añaden un dilema más a todos aquellos consumidores que evalúan si cambiarse o no a los autos eléctricos.

Aparte de cuestionamientos sobre su conducción o si uno podrá alcanzar su destino sin tener que cambiar batería, los beneficios ambientales no están siempre del todo claros.

Cierto es que algunas investigaciones deben mirarse con más detenimiento, ya que algunas empresas petroleras han sido acusadas de financiar reportes seudocientíficos para desprestigiar a los autos eléctricos.

Aunque el estudio noruego ha sido criticado por algunos, alegando que existen vínculos entre la universidad y la petrolera Statoil, el equipo detrás de la investigación insiste en que ningún dinero procedente de la firma se usó para financiar el trabajo.

Además, los científicos publicaron en internet los datos del estudio.

"Queremos que la gente elija con los ojos abiertos, conociendo las ventajas, dice Majeau-Bettez. "Se han dado gran cantidad de malinterpretaciones a ambos lados del debate. No existe nada que sea cero emisiones, ya sea un vehículo o un edificio".

"Todo tiene emisiones, pero a veces se dan lejos del usuario".

Fuente:

BBC Tecnología

 Lea en los archivos de "Conocer Ciencia":

¿Qué es una electrolinera?

Autos eléctricos ¿La solución a la contaminación en China?

La amenaza ambiental de los autos eléctricos

El automóvil que usa agua como "combustible" ¿Cómo funciona?

Seguramente ya ha llegado a muchos de vosotros la noticia de una empresa israelí que ha desarrollado un sistema de baterías que funciona con agua y aire. La empresa es Phinergy, radicada en Israel, y a partir de una demostración a un periodista de la cadena Bloomberg la noticia ha empezado a correr por los medios de comunicación y las redes sociales.

En el vídeo se explica como el coche funciona con una batería de litio, que se puede recarga en un enchufe normal, pero que a su vez esta alimentada por la batería de metal-aire. Visto así podríamos imaginarnos que estamos ante un coche eléctrico con extensor de autonomía, como el Ampera, solo que en este caso el extensor es otra batería, nada de petroleo, nada de emisiones. Aseguran que esta batería permite recorrer 1600 kilómetros y solo necesitan de agua. Correcto. Pero no es tan ideal como parece. ¿Dónde está el truco?

El truco esta en lo que no se dice y en como se explican las cosas. Veamos, la compañía asegura que "con esta batería se puede recorrer 1600 kilómetros solo recargando agua". Pero también podría decirlo de este otro modo; "con esta batería sólo se pueden recorrer 1600 kilómetros y tendremos que recargar de vez en cuando agua". ¿ Notáis la diferencia? Igual explicando la tecnología de las baterías de Phinergy se entiende un poco mejor.

Se trata de baterías de metal-aire que obtienen su energía a partir de la oxidación del metal. Estas baterías no son nada nuevo, se conocen desde Edison y han sido utilizadas por ejércitos en el pasado debido a su bajo peso y gran capacidad. Las que usan en el prototipo del vídeo son de aluminio. El aluminio se oxida formando hidróxido de aluminio y generando la corriente. El agua es necesaria para la reacción:

4Al + 3O₂ + 6H₂O → 4Al(OH)₃

Pero esta reacción no es reversible. El ánodo de aluminio se va disolviendo y formado depósitos de óxido. Phinergy dice haber mejorado el sistema con una membrana que maximiza la utilización del metal, consiguiendo hasta 32 kilómetros por cada placa de medio kilo. Con 50 placas, 25 kilos, podremos recorrer 1600 kilómetros.

Hay estudios que otorgan a las baterías de aluminio-aire tiene una energía específica de 1300 Wh/kg, unas 10 veces más que las de ion-litio, pero en este cálculo no se tiene en cuenta el peso del agua, lo cual se dice que rebaja la energía especifica a unos 470 Wh/kg en los usos que han recibido estas baterías en el pasado.

En el prototipo israelí el agua se recarga cada "unos cientos de millas", lo que quiere decir que aproximadamente cada 300 kilómetros hay que parar y recargar. A efectos prácticos ésta es la autonomía real de este coche, 300 kilómetros.

Aun así no está mal, solo paramos para recargar agua, que es barata, y tal vez con un deposito de agua podríamos aprovechar más la batería. Pero entonces llegaríamos a los 1600 kilómetros y tendríamos que cambiar todas las placas de aluminio, o probablemente sería más práctico cambiar toda la batería. Solo el precio del aluminio sería unos 75 euros.

Otro problema puede ser el volumen necesario para una batería así una vez integrada en el coche. Como vemos en el vídeo la rudimentaria batería ocupa todo el maletero y aun carece de una estructura segura y un sistema de acondicionamiento.

Por último, la huella ecológica. Sabemos que fabricar baterías de litio y transportarlas no es trivial. A pesar de que los coches eléctricos no emiten gases todos estos procesos suponen un gasto energético que va asociado a una contaminación. Pero una batería de ion-litio tiene una vida estimada de 1000 ciclos y recorrerá muchos más de 100 000 km antes de ser cambiada. La de aluminio solo sirve para 1600 km.

 
La esperanza que nos queda es que Phinergy dice estar trabajando en una batería de Zinc-aire que se puede recargar enchufándola a la corriente eléctrica, lo cual ya se está estudiando por otros grupos y si no es en coches puede ser útil para redes energéticas inteligentes o para mover vehículos más voluminosos.

Fuente:

Foro Coches Eléctricos

¿Qué es más peligroso que manejar borracho?: Contestar el teléfono celular

Científicos españoles y australianos han comparado los efectos del uso del móvil con los del alcohol en la conducción de automóviles. Su experimento, realizado con ayuda de simuladores, demuestra que el riesgo de utilizar el "manos libres" y mandar mensajes equivale al que implica conducir con una tasa de alcoholemia por encima de lo legal.

Según explicaba a la agencia SINC Sumie Leung Shuk Man, investigadora de la Universidad de Barcelona y coautora del estudio que publica la revista Traffic Injury Prevention, el experimento se realizó con estudiantes voluntarios "con licencia de conducir, tenían que mantener su posición en el centro del carril de la izquierda de la pantalla, a una velocidad de entre 60 y 80 kilómetros por hora y frenar cada vez que veían aparecer un camión". El test de simulación de conducción duró dos días, separados por una semana cada uno. Por un lado, realizaron la prueba después de consumir alcohol, y por otro, mientras utilizaban el teléfono móvil. Los bebedores habituales y los que no habían injerido nunca alcohol antes del experimento se excluyeron de participar en el test.

Al comparar el nivel de concentración de alcohol en sangre (BAC) con los efectos del uso del teléfono móvil, vieron que cuando la conversación telefónica requería una alta demanda cognitiva o cuando los conductores a un mensaje de texto, el equivalente en el test de alcoholemia estaba por encima de lo permitido en España (0,5 gramos/litro). Para simular el efecto del manos libres utilizaron unos auriculares y un micrófono.

Los dos niveles diferentes de conversación por el manos libres que contempla el estudio equivalen a: una conversación natural –en la que el sujeto y el científico hablan sobre temas interesantes pero como pasatiempo– y a un diálogo con preguntas más específicas –exigentes cognitivamente– como, por ejemplo, que el sujeto respondiera si era capaz de describir la ruta en coche desde su trabajo hasta llegar a su casa, o que enumerara cuántos de sus amigos tienen nombres que empiezan por vocal.

“Nuestros resultados sugieren que el uso de dispositivos de manos libres también pueden suponer un riesgo importante para los conductores. Aunque debe estar permitido, requieren más investigaciones para determinar su regulación y, por supuesto, que las autoridades nacionales conozcan los pros y los contras minuciosamente”, concluye la experta.

Fuente:

Muy Interesante

Autos eléctricos, ¿la solución a la contaminación en China?

El "material particulado 2,5" es, al parecer, el nuevo enemigo del pueblo en China.

Estas diminutas y dañinas porciones de materia de hasta 2,5 micrones de diámetro (MP2,5, para abreviar), son demasiado pequeñas para percibirlas a simple vista, pero lo suficientemente grandes como para colarse en el discurso final del primer ministro chino saliente ante el parlamento esta semana.

En su despedida después de una década en el poder, Wen Jiabao señaló que el gobierno comenzó a publicar cifras del MP2,5 y que aún queda mucho por hacer para lograr controlar el grave problema de la calidad del aire chino.

Así es que, con el tema de la contaminación presente en la agenda de la sesión parlamentaria anual, algunos se preguntan cuáles son las soluciones posibles.

Una de ellas bien podría ser darle un nuevo impulso a la industria de los automóviles eléctricos.

Algunos informes indican que a las cinco ciudades que actualmente forman parte del plan de generosos subsidios para vehículos impulsados a batería se le agregarán otras veinte.

Pero hasta ahora ningún país del mundo ha logrado que el sueño de conducir sin emisiones se haga realidad.
A pesar del noble ideal, el coche eléctrico hasta ahora ha dado resultados decepcionantes y representa sólo el 1% de las ventas mundiales de automóviles.

Eso mismo ocurre en China. Hay un objetivo de poner cinco millones en las carreteras en 2020 pero el consumidor chino está, por el momento, muy poco convencido.

Por el momento, el coche eléctrico es caro.

Ansiedad

Sin embargo, la empresa BYD Auto, de la ciudad sureña de Shenzhen, es una de las fabricantes de vehículos eléctricos que anhelan que llegue el momento de que el gobierno intensifique sus esfuerzos.

La compañía saltó a la fama mundial en 2008, cuando el inversor Warren Buffett compró una participación del 9,9%.

Él apostaba a que si hay alguien que puede hacer que la tecnología funcione son los planificadores de China.

De hecho, lo han intentado. En Shanghái, por ejemplo, el importe total de la subvención que se ofrece, incluyendo una exención del costoso sistema de matrículas, asciende a hasta US$30.000.

La polución preocupa a los chinos.

Pero todavía hace falta pagar 40.000 dólares para poder conducir un BYD modelo e6.

Los coches eléctricos no son baratos y los compradores tienen otras preocupaciones además del precio.

"Creo que la gente se entusiasma con los vehículos eléctricos, pero cuando se les pregunta si quieren comprar uno, se ponen nerviosos", dice Isbrand Ho, de la división de exportaciones de BYD.

"A eso lo llamamos 'la ansiedad de la autonomía'". ¿Hasta dónde me va a llevar el vehículo?"

La respuesta, en el caso de un e6, es más de 300 km. con una sola carga.

Ese es el tipo de número que podría empezar a atraer a los menos exigentes con los precios, pero en China todavía no hay estaciones de carga suficientes como para hacer que el coche sea una opción práctica.

El año pasado, BYD vendió sólo 1.700 coches eléctricos en China. Isbrand Ho dice que en ese volumen el coche es inherentemente costoso, debido a la economía de escala.

Lo que se necesita, dice, es conseguir que la producción sobrepase un cierto umbral, y entonces los costos bajarán.

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BBC Ciencia