Hyundai y Uber anuncian una alianza para crear un servicio de taxis aéreos

El vehículo aéreo diseñador por Hyndai ha sido bautizado como S-A1, será 100% eléctrico, podrá alcanzar los 290 kilómetros por hora y recorrer distancias de hasta 100 kilómetros (es decir, se especializará en trayectos cortos de menos de treinta minutos).

El fabricante automovilístico surcoreano Hyundai y la firma de viajes compartidos estadounidense Uber anunciaron un acuerdo para colaborar en la creación de un sistema de taxis aéreos, que permita a los pasajeros desplazarse de un punto a otro en un equivalente a los helicópteros actuales.

Con base en el acuerdo, Hyundai se encargará de la fabricación de los vehículos, mientras que Uber aportará la logística para que el servicio pueda operar, conectar a los conductores (o, en este caso, pilotos) con los pasajeros y gestionará la llegada y recogida de usuarios en los helipuertos.

El vehículo aéreo diseñador por Hyndai ha sido bautizado como S-A1, será 100% eléctrico, podrá alcanzar los 290 kilómetros por hora y recorrer distancias de hasta 100 kilómetros (es decir, se especializará en trayectos cortos de menos de treinta minutos).

Desde el pasado mes de julio, Uber ya opera un servicio de helicópteros que conecta la céntrica isla neoyorquina de Manhattan con uno de los aeropuertos que dan servicio a la ciudad, el John F. Kennedy, con un precio por carrera de entre US$ 200 y US$ 225.

Con información de: Gestión (Perú)

Cambio climático: 5 cosas que puedes hacer para evitar el calentamiento global

Estos son algunos de los cambios cotidianos que puedes hacer en este momento para ayudar a evitar una "catástrofe" como resultado del calentamiento global.

1. Utilizar el transporte público

Caminar o andar en bicicleta o usar el transporte público, en lugar del carro reducirá las emisiones de carbono.

Y, también, te mantendrá en forma.

"Podemos elegir la forma en que nos movemos en las ciudades y, si no tienes acceso al transporte público, asegúrate de elegir políticos que ofrezcan opciones para eso", afirma Debra Roberts, copresidenta del IPCC.

Si es absolutamente necesario, usa un vehículo eléctrico y elije el tren en lugar del avión para tus viajes.

Da un paso más allá cancelando tus viaje de negocios y utilizando, en cambio, las videoconferencias.

2. Ahorra energía

Pon la ropa húmeda al sol en lugar de utilizar secadoras y trata de ahorrar al máximo electricidad. 

Usa temperaturas más altas para enfriar las habitaciones o más bajas para calentarlas.

Aísla el techo de tu casa para evitar la pérdida de calor durante los inviernos.

Apaga y desenchufa tus aparatos electrodomésticos cuando no estén en uso.

Y la próxima vez que salgas a comprar un equipo, asegúrate de verificar que haga un uso eficiente de la energía. 

También puedes adoptar una fuente de energía renovable para algunas de las necesidades de tu hogar, como los calentadores solares de agua.

3. Trata de consumir menos carne

La producción de carne roja lleva a un número significativamente mayor de emisiones de gases de efecto invernadero que la de pollo, frutas, verduras y cereales.

En la cumbre del clima de París, 119 naciones se comprometieron a reducir las emisiones agrícolas en este sentido, sin embargo, no hubo ninguna indicación de cómo hacerlo.

Tú, en cambio, puedes contribuir a ello.

Come menos carne y trata de consumir más verduras y frutas.

Si esto te parece demasiado, considera tener al menos un día sin carne cada semana.

También vale la pena reducir el consumo de productos lácteos ya que conllevan emisiones de efecto invernadero como resultado de la producción y el transporte.

Opta por comprar más alimentos de temporada de origen local (¡y tira menos basura!).

4. Reducir y reutilizar... incluso el agua

Nos han hablado de los beneficios del reciclaje una y otra vez a lo largo de nuestras vidas.
Pero lo cierto es que el transporte y procesamiento de los materiales para el reciclaje también conlleva la emisión de dióxido de carbono.

Lo mismo ocurre con el agua.

"Una alternativa es la recolección de agua de lluvia", asegura Aromar Revi.

5. Informar y educar a los demás

Entre todos podemos logarlo: reunirnos con nuestros vecinos para compartir alternativas y educarnos mutuamente en cómo establecer una vida comunitaria sostenible es también un paso importante.

Crea "redes compartidas" que puedan ayudar a agrupar recursos, como cortadoras de césped o herramientas de jardín, y lograr así un nivel de vida más ecológico.

"Todos estos cambios, cuando son practicados todos los días por miles de millones de personas, permitirán un desarrollo sostenible casi sin impacto en su bienestar", considera Revi

Por eso, si reduces los desechos que tiras y tratas de reutilizar los materiales que ya usaste, puedes marcar un cambio. 

Tomado de:

BBC Mundo  

Si me teletransporto desde marte hasta la tierra, ¿qué pasa con mi yo original?

Estoy varado en Marte. Los depósitos de combustible de mi nave de retorno se han roto y no hay equipo de rescate que pueda llegar hasta mí antes de que me quede sin comida (y, a diferencia de Matt Damon, no tengo patatas). Por suerte, mi nave cuenta con un teletransportador. Es un gadget bastante avanzado, pero la idea de base es de lo más simple: la máquina escanea mi cuerpo y produce una copia cianográfica increíblemente detallada, una foto definida de cada célula y neurona. El archivo de esa copia se transmite a la Tierra, donde se construye un nuevo yo utilizando materiales disponibles en el punto de destino. Todo lo que tengo que hacer es entrar en la máquina, cerrar los ojos, y apretar el botón rojo...

Pero hay una complicación: existe un conmutador que me permite elegir si quiero mantener mi viejo yo en Marte, o si prefiero que se destruya después de teletransportarme de vuelta a casa. Es una decisión que me hace dudar.

Por un lado, parece que lo que me hace ser yo es la forma particular en la que encajan todos mis componentes. No creo que exista algo así como el alma, simplemente soy el resultado de la actividad entre mis 100.000 neuronas y sus 100 billones de conexiones distintivas. Y, más aún, esa actividad es la que es, independientemente del grupo de neuronas en el que se genere. Si sustituyéramos esas neuronas una por una, pero mantuviéramos las conexiones y la actividad, yo seguiría siendo yo. Así que debería dar igual que las sustituyéramos todas de una vez mientras los patrones distintivos se mantuvieran. Esto hace que quiera apretar el botón para volver cuanto antes con mis seres amados, así como a la abundancia de alimentos, agua y oxígeno de la Tierra, lo cual me permitiría continuar reparando y sustituyendo las células de mi cuerpo de forma más lenta, a la antigua.

Así que, si coloco el conmutador en la posición Destruir, debería sobrevivir al transporte sin problemas. ¿Qué se perdería? Nada fundamental en la construcción de mi yo, de mi propia conciencia de mí mismo. Debería subirme a la máquina, apretar el botón y luego salir por el recibidor en la tierra.

Por otro lado, ¿qué pasa si pongo el conmutador en la posición Guardar? Entonces, ¿dónde estaría yo? ¿Volvería a la Tierra y acabaría sintiéndome mal por el pobre tipo que se ha quedado en Marte (mi viejo yo), que se enfrentaría a una muerte lenta por inanición? ¿Sentiría mi viejo yo envidia del nuevo yo en la Tierra, viéndolo disfrutar de la compañía de amigos y familia?

El artículo completo en: El Mundo Ciencia

¿Qué tiene que ver el día de la bicicleta con el LSD?

La celebración del Día de la bicicleta cada 19 de abril no es lo que parece. 

Aunque el nombre de esta festividad hace referencia a ese omnipresente y ecológico modo de transporte, la fecha conmemora en realidad el aniversario de un particular "viaje" histórico en dos ruedas: el primero que realizó el químico suizo Albert Hofmann bajo los efectos del LSD, en 1943. 

Tres días antes, mientras experimentaba en la búsqueda de nuevos medicamentos, Hoffman descubrió accidentalmente la dietilamida de ácido lisérgico, más conocida como LSD. 

74 años después esta droga psicodélica semisintética se conoce más popularmente como ácido, es ilegal y se utiliza principalmente con fines recreativos. 

Pero todo empezó con un incierto viaje en bicicleta por Basilea, en Suiza.

"Imágenes fantásticas, formas extraordinarias "

Mientras trabajaba para la compañía farmacéutica Sandoz, Hofmann estaba tratando de estabilizar el ácido lisérgico, un derivado de la ergotamina, un componente químico que se obtiene a partir de un hongo que crece en el centeno y que se utilizaba en una medicina para tratar la migraña. 

Desde 1938 el químico empezó a mezclar el ácido lisérgico con otras moléculas orgánicas y ese mismo año acabó sintetizando por primera vez el componente dietilamida de ácido lisérgico -25 (LSD). 

Pero no fue hasta cinco años después, cuando accidentalmente Hofmann se expuso a él en el laboratorio. 

Se sintió mareado y tuvo alucinaciones. En sus propias palabras, sintió "una remarcable inquietud combinada con un ligero mareo", según un video explicativo producido por la American Chemical Society. 

Vio "imágenes fantásticas, formas extraordinarias con intensos juegos de color caleidoscópico", describió el químico. 

Así que tres días después, el 19 de abril de 1943, decidió probar intencionadamente los efectos de la sustancia. 

Según las notas del químico, a las 16:20 tomó una dosis de LSD y 40 minutos después registró que empezaba a experimentar "un mareo incipiente, ansiedad, distorsiones visuales, síntomas de parálisis y deseo de reír".

Esa fue su última entrada del día. 

Como se empezó a sentir raro Hofmann decidió volver antes a casa, pero debido a las restricciones de la segunda guerra mundial para la movilidad en coche Hofmann tuvo que hacerlo en bicicleta, no sin antes pedirle a su asistente de laboratorio que lo acompañara, probablemente ante la incertidumbre de lo que podría pasar.

Ese memorable viaje de regreso, literal y figurado, es el que se recuerda cada 19 de abril con el Día de la bicicleta. 

El artículo completo en:

BBC 

En Pekín se paga el pasaje con botellas de plástico

 Como una medida para preservar el medio ambiente y ayudar a la economía de sus usuarios, los propietarios del metro de Pekín ofrecen a sus pasajeros pagar el viaje a cambio de botellas de plástico. Este servicio se encuentra fase de prueba, pero se espera que en un futuro se logre implementar en todas las paradas de metro y autobuses de Pekín.

Por cada botella reciclada el pasajero recibirá una cantidad entre 0,5 y 0,15 dólares, lo que hará que con 15 botellas tenga suficiente para moverse por cualquiera de las 8 líneas y 105 estaciones del metro de la capital de China. Las botellas son recogidas de forma automática para después enviarse a una planta de procesamiento.


Tomado de:

Cultura Colectiva

Nobel de Medicina para quienes revelaron el misterio del "tráfico" celular

¿Cómo hacen las células para transportar con precisión su material? La respuesta a esta pregunta les valió el Premio Nobel de Medicina a tres científicos en Estados Unidos.

Los trabajos que, con décadas de separación, publicaron los estadounidenses James Rothman y Randy Schekman, y el alemán Thomas Südhof, han permitido entender por qué ocurren diversas enfermedades como trastornos inmunológicos y diabetes.

• Nobel de Medicina a la investigación de células madre
• Nobel a la investigación inmunológica
• El Nobel que intentó curar su propio cáncer

El sistema de transporte de las células funciona como un puerto donde el tráfico de moléculas debe estar cronometrado a la perfección para que no haya problemas.

Cada célula es una fábrica que produce y exporta moléculas. Por ejemplo, la insulina se produce y libera en la sangre, y señales químicas llamadas neurotransmisores se envían de una célula nerviosa a otra. Estas moléculas se transportan por toda la célula en pequeños paquetes llamados vesículas.

"Los tres laureados descubrieron los principios moleculares que gobiernan cómo se envía esta carga al lugar y la hora correcta", explicó el Instituto Karolinska de Estocolmo, tras anunciar a los ganadores de 2013.

Esto es crucial en la forma en que se comunica el cerebro, en la liberación de las hormonas y en partes del sistema inmune.

"Exacta organización"

Las vesículas son pequeñas burbujas de grasa que contienen las mercancías de las células. Ellas pueden enviar diversos materiales como enzimas, neurotransmisores y hormonas, alrededor de la célula. O pueden fusionarse con la superficie exterior de la célula y liberar su contenido al resto del cuerpo.

"Sin esta exacta organización maravillosa, la célula podría caer en el caos", señaló la fundación.

Un sistema defectuoso de transporte de vesículas es en parte responsable de la diabetes y los trastornos del cerebro.

Este largo camino para entender esta parte del funcionamiento del cuerpo humano empezó en los años 70 con el trabajo de Randy Schekman, quien estaba fascinado con cómo las células organizan su sistema de transporte, por lo que decidió estudiar sus bases genéticas utilizando la levadura como sistema modelo.

De acuerdo con el diario británico The Guardian, Schekman pudo identificar células de levadura con problemas de transporte, muy parecido a lo que ocurre cuando hay problemas en el sistema de transporte público.

Descubrió que la causa de este tráfico era genética, por lo que se propuso identificar esos genes mutados. Al final detectó tres clases de genes que controlan las diferentes facetas del sistema de transporte de células.

Origen ancestral evolutivo

Años más tarde, James Rothman decidió tomar el relevo. En los años 80 y 90 estudió el tráfico vesicular en células de mamíferos. El estadounidense descubrió que era una proteína la que permitía que las vesículas llegaran y se fusionaran con las membranas.

Proteínas permiten que las vesículas se unan a las membranas gracias a una combinación específica.

El equipo de periodistas científicos de The Guardian explica que en el proceso de fusión las proteínas en las vesículas y las membranas sólo se juntan bajo una combinación especial. Un poco como lo hacen los dientes de cada lado de un cierre.

"El hecho de que existan muchas proteínas de este tipo y que se unan sólo en combinaciones específicas asegura que la carga sea llevada a un lugar preciso", explican los reporteros.

El trabajo de Rothman también sirvió para descubrir que existe un origen ancestral evolutivo en el sistema de transporte, pues algunos de los genes que identificó Schekman en la levadura también estuvieron presentes en el estudio con mamíferos de Rothman.

El alemán Thomas Südhorf fue un paso más allá, pues su curiosidad lo llevó a estudiar cómo las células se comunican entre ellas en el cerebro.

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BBC Ciencia

Historia: "Viajar a demasiada velocidad no es bueno"

Resulta asombroso comprobar que hasta hace muy poco el ser humano no era capaz de desplazarse con relativa rapidez por el mundo. Antes de que eso fuera factible, de hecho, los mensajes sí que lo hacían, que era como transportar una parte de uno mismo sin tener que despeinarse: mucho antes del telégrafo o las palomas mensajeras, por ejemplo, se llegaron a usar telégrafos ópticos consistentes en atalayas con fuegos, al estilo El señor de los anillos: Podéis leer más sobre ello en Recorriendo el fuego griego al estilo de ‘El señor de los anillos’ en plena guerra de Troya.

Además, viajar rápido no solo era imposible sino que se creía que resultaba perjudicial para la salud: en tiempos pretéritos, moverse rápido era el equivalente a viajar a la Luna. 

Por ejemplo, en agosto de 1784, John Palmer creó un servicio de carruajes rápidos para el correo urgente entre Bath y Londres (una distancia de alrededor de 160 km), que reducía el tiempo de recorrido de 38 a 16 horas (unos tiempos en los que hoy en día, cualquiera de nosotros, podemos dar la vuelta al mundo). Sin embargo, en aquella época, un médico publicaría en Bath Argus: “El viaje regular a una velocidad tan prodigiosa provocará a buen seguro la muerte por apoplejía”.

Un siglo más tarde, los mismos temores se aducían a las velocidades mayores, con el advenimiento del ferrocarril. Por ejemplo, Dionysus Lardner, profesor de filosofía natural y astronomía del Colegio Universitario de Londres, publicó en 1830: “Viajar en ferrocarril a velocidad elevada no es posible porque los pasajeros, incapaces de respirar, morirían de asfixia.”

Un siglo después, de nuevo se repetían los mismos temores con velocidades mayores. John P. Lockhart-Mummery, miembro del Real Colegio de Cirujanos, en su libro de 1936 After US, advertía: “La aceleración que habrá de resultar del uso de cohetes dañará inevitablemente el cerebro sin posibilidad de curación.”

Tu radio vital

 

Durante la Edad Media, por ejemplo, la mayoría de la gente vivía, trabajaba, se casaba y moría sin alejarse nunca más de 30 kilómetros de su lugar de nacimiento, tal y como explica Matt Ridley en su libro El optimista racional.

Pero la mejor manera de ilustrar los cambios en la movilidad humana quizá es un estudio realizado por el epidemiólogo David Bradley (que también aparece en la obra de Ridley), que documentó los patrones de viaje de su bisabuelo, su abuelo, su padre y el suyo propio durante los 100 años anteriores a la década de 1990. El resultado fue el siguiente:

Bisabuelo: no salió nunca de un cuadrado de 40 por 40 km.

Abuelo: un cuadrado de 400 km.

Padre: viajó por toda Europa, cubriendo un cuadrado de 4.000 km.

El propio Bradley: se convirtió en trotamundos, cubriendo los 40.000 km de circunferencia de la Tierra.

A saber lo que nos esperan en el siglo XXI.
 

Fuente:

 

Xakata Ciencia

El avión del futuro, según Airbus

Prototipo de avión para el futuro. Foto: Efe

La compañía aeronáutica Airbus ha presentado en Londres un prototipo de avión fruto de sus concepciones más innovadoras que, de llegar a construirse, podría transformar sustancialmente las actuales aeronaves comerciales.

El concepto de cabina que Airbus imagina para el año 2050 tiene un techo transparente que permitiría al pasajero admirar las vistas durante el vuelo, asientos ergonómicos y un espacio de realidad virtual en el que el viajero podría desde jugar al golf hasta hacer sus compras.

"Nuestras investigaciones muestran que los pasajeros del 2050 querrán vivir una experiencia placentera durante su viaje, al mismo tiempo que exigirán que los aviones sean respetuosos con el medio ambiente", dijo en la presentación el vicepresidente ejecutivo de la división de ingeniera de Airbus, Charles Champion.

La compañía, que proyectó un vídeo sobre sus diseños futuristas en el Observatorio de Greenwich (sureste de Londres), hizo hincapié en la necesidad de, eventualmente, desechar los actuales materiales con los que se construyen las cabinas de los aviones y sustituirlos por otros biodegradables.

Como el esqueleto de un pájaro

La estructura "biónica" de estos hipotéticos aparatos del futuro, según los concibe el gigante de la aeronáutica, trataría de imitar la eficiencia del esqueleto de los pájaros, constituidos de materiales ligeros pero de gran dureza.

El sistema eléctrico de esta cabina "presentada" puede compararse con el cerebro humano, explicó Champion, ya que estará integrado en una membrana que hará que los cientos de kilómetros de cable que actualmente recorren las aeronaves sean cosa del pasado.

"Nuestro reto para el futuro es predecir qué tecnología vamos a ser capaces de producir, ésa es la idea por la que se rigen los prototipos conceptuales", declaró el vicepresidente.

"El mundo cambia muy rápidamente, y probablemente nunca veremos una cabina igual que ésta, pero veremos otras en las que se habrán aplicados nuevas soluciones", añadió.

Respeto al medioambiente

Este prototipo de Airbus cuenta además con tecnologías para reducir la quema de combustibles, la contaminación acústica y las emisiones de CO2 y otros residuos.

Según el diseño, la membrana que conformaría las paredes de la cabina permitiría controlar la temperatura en el habitáculo, y los pasajeros gozarían de buena comunicación con el exterior, con la posibilidad de contactar con la familia vía videoconferencia.

"Otra de las cosas que espero (de cara al futuro) es que haya un incremento de la conectividad, porque hoy en día están muy limitadas las conexiones de banda ancha entre las aeronaves y el suelo", dijo.

El interior del avión imaginado por Airbus está dividido en zonas adaptadas a las diversas necesidades de los pasajeros, con una "zona revitalizante" que contaría con aire enriquecido con antioxidantes y vitaminas, iluminación ambiental, aromaterapia y tratamientos de acupuntura.

En la "zona interactiva", los pasajeros podrían disfrutar de juegos interactivos o de una tarde de compras a través de hologramas de realidad virtual, mientras que el viajero que requiera asistencia personalizada tendría que dirigirse a la "zona de alta tecnología".

Fuente:

El Economista

Concepto: Nuevo tren chino recogerá pasajeros sin detenerse

Pese a que el tren no es el medio de transporte más utilizado en América Latina, en el resto del mundo es uno de los vehículos más populares para los viajes interurbanos. Tanto que los investigadores buscan nuevas formas para acotar el tiempo de traslado.

En China, el diseñador Chen Jianjun creó una alternativa complementaria a las altísimas velocidades que alcanzan los trenes modernos, los que deben detenerse en cada parada para tomar y dejar pasajeros, lo que hace perder tiempo y energía al sistema, debido a las frenadas y cambios de rapidez.

Para ello, Jianjun tomó como objeto de estudio el viaje entre Pekín y Guangzhou (2.475 kilómetros), el que tiene 30 paradas, donde si se cuentan a los usuarios más lentos, el tiempo mínimo de detención sería de cinco minutos por estación, lo que da 2,5 horas extras de recorrido.

¿Cómo diablos funciona el sistema propuesto? Fácil: los pasajeros no embarcarían directamente en el tren, sino en una plataforma. El ferrocarril pasa a su velocidad normal y la engancha a su techo, desde donde los pasajeros podrán ingresar a los vagones, mientras que quienes lleguen a destino deberán ingresar a ella.

Una vez que se haya producido el intercambio de pasajeros, esta cabina movible se quedará estacionada en la siguiente estación, donde los pasajeros se podrán bajar y se repetirá el proceso. Al mismo tiempo, el tren imparable tomará la plataforma que dejó el viaje anterior.

Fuente:

Fayer Wayer

La fórmula para lograr una economía 'verde': invertir el 2% del PIB hasta 2050

• El Programa de la ONU para el Medio Ambiente (UNEP) publica su informe
• Propone invertir cada año el 2% del PIB mundial en 10 sectores clave hasta 2050
• Calcula que la huella ecológica se reduciría en más del 50% a mediados de siglo

La inversión de US$1,3 billones cada año en los sectores verdes ofrecerá estabilidad a largo plazo en la economía mundial, según sugiere un informe de Naciones Unidas.

La transición hacia una economía verde sostenible en el tiempo y respetuosa con el medio ambiente es posible si se invierte anualmente de aquí a 2050 el 2% del PIB mundial en diez sectores clave, según un informe del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (UNEP) publicado este lunes.

El informe señala que si se invirtiera cada año el 2% del PIB mundial -1,3 billones de dólares- la economía mundial tendría tasas de crecimiento parecidas a las actuales, o incluso mayores, "pero sin agravar los riesgos, los choques, las penurias y las crisis cada vez más inherentes a la economía sucia existente, responsable del agotamiento de los recursos y del elevado nivel de emisiones de carbono".

Diez sectores clave

Los diez sectores clave citados por el informe son: agricultura, construcción, energía, pesca, forestal, manufactura, turismo, transporte, agua y gestión de los desperdicios.

Según el texto, una economía verde es pertinente no sólo para las economías más desarrolladas, sino que constituye igualmente un catalizador esencial de crecimiento y de erradicación de la pobreza en los países en desarrollo, donde cerca del 90% del PIB generado por las poblaciones más desfavorecidas depende de la naturaleza.

El informe critica especialmente los subsidios y la subvenciones "que a menudo perpetúan la utilización no duradera de los recursos", como es el caso de los combustibles fósiles, la agricultura -incluidos los pesticidas-, o la pesca.

Según los expertos que redactaron el informe, entre un 1 y un 2% del PIB mundial se invierte anualmente en subsidios.

"La mayor parte de esos subsidios participan en la degradación del medio ambiente y la ineficacia de la economía mundial. Su reducción o su desaparición progresiva presentaría múltiples ventajas y liberaría recursos para financiar la transición hacia una economía verde".

Inversión en energías renovables

El texto señala que, por ejemplo, las subvenciones a la pesca representan unos 27.000 millones de dólares al año, mientras que los invertidos en combustibles fósiles exceden los 650.000 millones de dólares.

"Si se invirtiera cerca del 1,25% del PIB mundial anual en la eficacia energética y en las energías renovables disminuiría la demanda mundial de energía primaria en un 9% en 2020 y cerca de un 40% en 2050", añade.

Con respecto a los empleos, el informe demuestra que "con el tiempo, el número de empleos nuevos y dignos creados en los sectores que van desde las energías renovables a una agricultura duradera compensará la pérdida de aquellos generados por la economía sucia".

Pérdida de empleos en el sector pesquero

No obstante, se asume que en algunos sectores, como en el de la pesca, "la transición hacia una economía verde comportará la pérdida de empleos y beneficios a corto y medio plazo para poder reponer lo expoliado".

El informe sugiere que la mayor parte del esfuerzo inversor debería ser costeado por la iniciativa privada, con la ayuda de "una contribución más modesta de dinero público".

No obstante, el texto propone "políticas públicas innovadoras" para establecer las condiciones favorables al paso hacia una economía verde.

Entre ellas cita marcos reglamentarios que estimulen los sectores económicos verdes; una tasación que desplace los gastos de los consumidores y aliente la innovación; e inversiones públicas en el refuerzo de las capacidades y la formación.

El informe concluye que si se lograra dicha transición hacia una economía verde se obtendrían ingresos por habitante mayores a los que darían los modelos económicos actuales y se reduciría la huella ecológica en más del 50% en 2050.

"Lo que está claro es que el mayor riesgo consistiría en mantener el 'statu quo'", advierte.

Fuentes:

El Mundo Ciencia

BBC Ciencia

El futuro de la ciudad ¿motos o coches?

Martes, 20 de abril de 2010

El futuro de la ciudad ¿motos o coches?

El concepto EN-V, desarrollado por General Motors (GM) pretende dar una visión innovadora y futurista de la movilidad urbana. Los crecientes problemas de tráfico y aparcamiento en las ciudades ha llevado a la marca a crear esta mezcla de electricidad y conectividad que se exhibirá en la próxima Expo de Shanghái 2010.

Antes del año 2030 las áreas urbanas albergarán a más del 60 por ciento de los 8.000 millones de habitantes del planeta. Esto ha llevado a GM a diseñar un innovador concepto de vehículo, el EN-V, acrónimo de Electric Networked-Vehicle (vehículo eléctrico conectado). En prototipo mantiene el principio básico de la movilidad personal a la vez que apuesta por la reducción de emisiones contaminantes gracias a que no lleva un motor de combustión.

Se trata de un vehículo eléctrico de dos plazas diseñado para solucionar problemas relacionados con la congestión del tráfico, la disponibilidad de aparcamiento, la calidad del aire y que sea asequible para las ciudades del futuro.

Existen tres modelos del EN-V en Shanghái que, según explican desde GM, "Representan tres características que realzan la naturaleza del transporte del futuro: Jiao (orgullo), Miao (magia) y Xiao (sonrisa)". Estos vehículos conceptuales se exhibirán del 1 de mayo al 31 de octubre en el Pabellón SAIC-GM de la Exposición de Shanghái 2010. Se espera que Shanghái se erija como uno de los epicentros de la fundación de soluciones para la movilidad personal del futuro.

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Muy Interesante

Sao Paulo: Presentan autobús impulsado por hidrógeno

Jueves, 23 de julio de 2009

Conozca más sobre el hidrógeno como combustible...

El hidrógeno como combustible

Tal vez en dos décadas junto a su lavadora usted tendrá una máquina parecida pero que no lava ni seca. Conectada a la corriente eléctrica y a una cañería de agua, el aparato producirá hidrógeno. ¿Para qué? Para llenar el anque de su auto. Un modelo 2020, dos veces más eficiente que el vehículo que tiene hoy y que emite vapor de agua en vez de monóxido de carbono.

Las celdas de combustible a base de hidrógeno (también conocidas como pilas de combustible) son el futuro para bajar la contaminación y para movilizarnos cuando el petróleo se agote. No sólo estamos experimentando. La ciencia ya es una realidad. Y hay razones económicas de fuerza, por ejemplo Europa teme necesitar, en 2030, importar el 92% de su combustible.

La carrera espacial desató el desarrollo moderno de las celdas de combustible . El proyecto Gémini y, posteriormente, el Apolo fueron los pioneros. Actualmente, todos los transbordadores utilizan hidrógeno como principal fuente de energía.

Hoy una celda cuesta 200 mil dólares, primer gran escollo a superar. El segundo: el almacenamiento.

Producir hidrógeno

Aunque el hidrógeno es común, no se encuentra en la naturaleza en estado gaseoso porque es más liviano que el aire. Hay que producirlo.

Actualmente, hay prototipos de autos que obtienen hidrógeno de la gasolina: su molécula se rompe por inyección de oxígeno, se libera el anhídrido carbónico y se deja el hidrógeno limpio para la celda, explica Juan Dixon, profesor de ingeniería de la Universidad Católica de Chile.

Es una forma para no almacenar ni producir hidrógeno. Contamina, pero por la eficiencia de las celdas, la emisión se reduciría a un tercio.

Otra forma de producir hidrógeno es a través de la electrólisis. Aún ineficiente, produce cero contaminación. En EE.UU. se está desarrollando un aparato como una lavadora; se enchufa a la corriente eléctrica y a una toma de agua, y separa el hidrógeno del oxígeno.

Al mismo tiempo inyecta el hidrógeno directamente al vehículo, a un estanque de gas comprimido. Es más limpio, aunque más caro que producirlo a partir de un combustible normal explica Dixon.

Existen tres formas de almacenar el hidrógeno en los vehículos...

Una es como gas comprimido, tal como lo hacen los autos a gas natural. Es el método más factible. Pero, hay que desarrollar un recubrimiento especial en los estanques porque, a diferencia del gas, el hidrógeno carcome los metales.



También se puede guardar en estado líquido, como en las naves espaciales. Aunque permite llevar más cantidad de combustible en el mismo espacio, es una bomba en potencia. El hidrógeno se transforma en líquido a -253ºC (la temperatura más baja a la que puede llegar cualquier elemento en el universo son -273ºC). El problema se produce al introducir el hidrógeno líquido en un envase y exponerlo a temperatura ambiente. Literalmente hierve, porque no es la temperatura adecuada para el líquido: ejerce una presión tan grande que puede reventar el estanque, es andar con una bomba, explica Dixon.

Esta noticia está sando la vuelta al mundo, desde Brasil:

"Brasil es uno de los cinco países en el mundo que ha dominado esta tecnología y ha desarrollado un autobús que funciona con hidrógeno" destacó José Serra, gobernador de Sao Paulo.

Este primer prototipo, próximo a entrar en funcionamiento para agosto, es un vehiculo totalmente limpio, que solo emite vapor de agua. Para una de las ciudades más contaminadas del mundo, verse libre de los residuos tóxicos, provenientes del tráfico, significaría un gran alivio ambiental.

Con 11 millones de habitantes en la capital, el gobierno de Sao Paulo, señaló en el 2008 que la ciudad tiene seis millones de vehículos y contabiliza más de 1.000 empadronamientos por día.

El trayecto previsto para este es el del corredor metropolitano ABC.

El gobernador José Serra se hizo presente en la presentación llevada a cabo por la Empresa Metropolitana de Transporte Urbano (EMTU) en Sao Bernardo do Campo, en las afueras de la ciudad de Sao Paulo, y dijo: “Brasil es uno de los cinco países del mundo que domina la tecnología y que tiene ahora un ómnibus impulsado por hidrógeno”.

En un comunicado de prensa, la EMTU agrega que se dispuso de 15 años y 16 millones de dólares, que harán realidad el desarrollo de un proyecto que involucrará la fabricación de tres autobuses y una planta de producción de hidrógeno y abastecimiento.

El vehículo llevará 45 kg de hidrógeno almacenados en sus nueve tanques, que dispondrán de un consumo promedio de 15 kg cada 100 km; su autonomía entonces será de aproximadamente 300 km con hidrógeno, pero gracias a la energía de baterías podrá rendir, unos 40 km más.

Mas de 270.000 pasajeros por día emplean el servicio público de transporte en el corredor metropolitano en el que circulara este autobús. Estructuralmente el vehiculo contará con capacidad para 63 pasajeros y además espacio para sillas de ruedas.

Será un periodo de prueba (hasta el año 2011) en el cual la municipalidad evaluará el funcionamiento de los cuatro autobuses a fabricarse; con esperanza en que luego puedan ser incorporados oficialmente a la flota operativa del corredor.

Fuente:

Eco Actualidad

Green Momentum

Paritarios

Motor Trend

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El primer avión con pilas de combustible

Transmilenio: menos buses, menos gases

Una de las soluciones para aliviar el problema de tráfico en horas punta, un problema común a todas las grandes urbes, y, asimismo, aliviar la emisión de gases a la atmósfera es el metro. El metro es un sistema de transportes que cuenta con capacidad para trasnportar a mucho pasajeros, tiene una gran rapidez para unir diverosos puntos de una ciudad y además cuenta con una alta capacidad de frecuencia.

La gran mayoría de ciudades de Latinoamérica cuenta con el servicio de metro. Argentina culmino de constuir el Subte de Buenos Aires en 1913, luego le siguieron México, Brasil, Chile, Venezuela, Puerto Rico y República Dominicana. ¿Y Perú? Cuenta con el famoso tren eléctrico (que sería el futuro metro de Lima) que se inició durante el primer gobierno de Alan García (1985-1990) que aún no se concluye y, hasta el momento, no tiene cuando acabar.

Por ejemplo, aquí les dejo una imagen del interior de un metro de Corea del Sur. ¿Algún día tendremos este tipo de transporte público en el Perú?

Otros países como Ecuador Y Colombia no cuentan con metro. Pero, al menos en el caso colombiano, no se han quedado de brazos cruzados pues tienen el Transmilenio, un sistema de autobuses rápidos que circulan por vías exclusivas y que ,y talvez lo más importante, desde 2007 recibe Certificados de no Emisión de Gases de Efecto Invernadero. La diferencia entre un auto y un autobús (colectivo) es obvia. Circulando por un mismo carril tenemos a un bús de unos trece metros, con una capacidad para transportar hasta a 120 personas), por ese mismo carril pueden circular tres autos, cada auto transporta cinco pasajeros. ¡Como podemos ver en una misma cantidad de espacio pueden viajar 120 peronas en bús contra 15 personas en automovil). Además se contamina menos.

En esta imagen se puede comparar un autobus y los autos a su lado, la ventaja salta a la vista.

En esta oportunidad les presentamos una nota sobre el Transmilenio colombiano, y es en efecto una buena alternativa, pero para Conocer Ciencia una auténtica alternativa será la construcción de un metro en Lima, nuestra capital. O mejor aún caminar o utilizar bicicletas.

Recuerda: Es imprescindible disminuir las emisiones de CO2, para que te hagas una idea de alto grado de contaminación de un vehículo promedio te pongo un ejemplo: si conduces de Lima a Trujillo (aproximadamente 600 km) en un auto que emita 150 gCO2/km al llegar habrás dejado tras de tí, en la atmósfera, unos 85,5 kilos de CO2. Conoce más en Microsiervos. ¡No hay más remedio, coge tu bici!

Bogotá es de las pocas grandes ciudades de América Latina que no tienen metro. Pero tiene Transmilenio, un sistema de autobuses rápidos que circulan por vías exclusivas y que desde 2007 recibe Certificados de no Emisión de Gases de Efecto Invernadero.

El sistema no solo ha reducido en una tercera parte los tiempos de desplazamiento de los pasajeros, sino que, según la empresa que lo administra, ha disminuido sustancialmente las emisiones de gases que provocan el calentamiento global, como el temible dióxido de carbono (CO2).

"Desde su inicio el proyecto se enfocó en mover más gente con menos autobuses, en que haya una programación más técnica de rutas y mejores tecnologías para que se produzcan menos emisiones (de CO2)", le explica a BBC Mundo, Jairo Fernando Páez, gerente de Transmilenio.

Páez está orgulloso de que el sistema haya sido el primero de su género en ser certificado por Naciones Unidas (ONU) en cuanto a la reducción de gases de efecto invernadero.

Un proyecto de transporte similar, que funciona en México, Metrobus, aún no ha sido avalado por la ONU.

En Bogotá los efectos del sistema son notorios. En esta ciudad circulan más de un millón de vehículos, 20.000 de los cuales son de transporte público.

Un sistema más eficiente

En ese mercado, Transmilenio atiende el 25% de la demanda del transporte público de la ciudad con 1.500 grandes autobuses, mientras que 18.500 vehículos pequeños y medianos satisfacen el resto de la demanda.

Es obvio que Transmilenio es mucho más eficiente que el resto del sistema, pero los propietarios de los autobuses tradicionales tienen poder político que no hace fácil su salida del mercado.

En esta ciudad, los conductores de automóviles se quejan de las congestiones viales y de ver circulando viejos autobuses que muchas veces van semivacíos.

A diferencia de lo que sucede con el transporte público tradicional, los autobuses de Transmilenio no suelen ir vacíos. Por el contario, los usuarios se quejan por las incomodidades, sobre todo en las horas de mayor demanda. Pero la empresa promete mejorar la oferta de autobuses en el corto plazo.

De acuerdo con un reciente informe de desarrollo humano para Bogotá, avalado por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), en Bogotá sobran unos 8.000 vehículos de transporte público.

Páez le subraya a BBC Mundo que, en los ocho años de operación de Transmilenio, han salido de circulación más de 6.000 autobuses viejos.

"Un millón de toneladas de CO2 menos"

Según el funcionario, desde finales del año 2000, gracias a Transmilenio, se han dejado de emitir 1.177.000 toneladas CO2.¿Sabes lo qués es la emisión de CO2 por km2 recorrido? En este enlace a Microsiervos lo sabrás.

Sin embargo, la ONU solo ha certificado la no emisión de 130.000 toneladas de CO2, lo que corresponde a 2007 y 2008. Cada tonelada de CO2 equivale a un certificado de los que están obligados a comprar países del primer mundo que hayan suscrito el Protocolo de Kyoto.

No fue fácil para Transmilenio conseguir la certificación de la ONU. La empresa sostiene que la demora se debió a que se formuló un proyecto muy específico para Colombia, que lo hacía difícilmente comparable con otros países.

Pero otros expertos con los que habló BBC Mundo señalan que la ONU tenía dudas sobre la real reducción de las emisiones. Todo se debe a que la entrada en funcionamiento de cada autobús de Transmilenio implica la destrucción de varios autobuses viejos y al comienzo se presentaron problemas para cumplir las metas.

Lo cierto es que ahora la empresa le está sacando provecho económico a la venta de certificados de la ONU, que son comercializados por la Corporación Andina de Fomento y comprados en su totalidad por el gobierno de los Países Bajos.

Páez cree que los 130.000 certificados le representarán a Transmilenio un poco más de un millón de dólares, los cuales se invertirán para mejorar las estaciones de pasajeros. Aunque el mercado de certificados de no emisión de gases es relativamente joven, los papeles cada vez se valorizan más.

Páez admite que se pudo haber recibido más dinero por esos certificados, pero explica que "en lugar de estar al vaivén del mercado, se prefirió pactar un precio fijo, que se mantendrá hasta el año 2012".

Entre tanto, Transmilenio quiere vender en el mercado informal certificados por 1.047.000 toneladas no emitidas antes de 2007.

En ese mercado participan empresas que quieren enviar un mensaje de protección al medio ambiente.

Lea el informe completo en:

BBC en español

Pero no todo es color de rosa, muchos colombianos sienten que reciben un mal servbicio, además de los altos costos de los pasajes, por ello han decretado

EL DÍA DE NO TRANSMILENIO el 17 de abril

Finalmente les recomiendo este documento en PDF titulado "¿Adonde va a caer el globo?" es un excelente repaso sobre la contaminación ambiental y el calentamiento global, el documento, de la Universidad Nacional de Colombia, hace refertencias al Trasmilenio.

Hasta la próxima:

Leonardo Sánchez Coello

conocerciencia@yahoo.es