Diseñan un algoritmo para ahorrar combustible en los trayectos

Investigadores del INSIA-UPM calculan la velocidad óptima en un recorrido, que permitiría ahorrar hasta un 5,2% de combustible.

¿A qué velocidad tenemos que circular en un determinado tramo de carretera para que el consumo de energía del vehículo sea óptimo? Es una pregunta que todo conductor se hace y a la que trata de responder una investigación del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

Los expertos de la UPM han diseñado un algoritmo de optimización que obtiene el perfil óptimo de velocidad que debe seguir un vehículo para minimizar el consumo de combustible durante un recorrido conocido.

La estrategia es utilizar las variaciones de pendiente de la carretera para encontrar los valores óptimos de velocidad y marcha que permitan disminuir la energía utilizada por un vehículo. El sistema tiene en cuenta los mapas de eficiencia de las partes que integran el sistema de tracción del vehículo, la posición GPS, el mapa electrónico de la carretera y el tiempo de recorrido fijado por el conductor.

El método utilizado para encontrar la secuencia de marchas y la velocidad óptima es el de Programación Dinámica. Esta técnica considera las posibles transiciones entre estados inmediatos de un sistema y encuentra la secuencia óptima cuando se requiere que el sistema cambie entre dos estados no consecutivos. Con este método el consumo de combustible puede llegar a reducirse hasta en un 5,2%.

Buscan su aplicación en híbridos

Felipe Jiménez, investigador del INSIA y autor principal del trabajo, explica así el funcionamiento del sistema: “Si deseamos que un vehículo convencional cubra un recorrido utilizando el menor consumo de combustible posible para un tiempo determinado, el algoritmo de Programación Dinámica prueba distintas etapas de transición de velocidad y cambios de marcha hasta que encuentra la secuencia óptima que consume la menor cantidad de combustible y cumple con el tiempo establecido. Para ello, se basa en las características del vehículo, por lo que la solución encontrada puede cambiar de un vehículo a otro”.

El trabajo, publicado por la revista Dyna Ingeniería e Industria, es uno de los primeros de este tipo que tiene en cuenta la orografía de la carretera, las limitaciones de velocidad de la misma y el tiempo establecido de viaje. Este aspecto es especialmente útil para las empresas de transporte de pasajeros y de mensajería. Además, al reducirse el consumo se minimizan las emisiones de gases contaminantes haciendo que los vehículos sean más respetuosos con el medio ambiente.

El objetivo de los investigadores es que este proyecto, desarrollado por el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid y cofinanciado por el antiguo Ministerio de Educación y Ciencia, siga dando frutos en el futuro.  “En este momento, estamos trabajando en la versión del algoritmo para vehículos híbridos y en la introducción de la información de tráfico como una nueva variable a considerar dentro del algoritmo de optimización”, explica.

Fuente:

Universidad Politécnica de Madrid

Urbee 2, un automóvil funcional construido con una impresora 3D

Urbee 2 es un automóvil diseñado a partir de un proceso de impresión en 3D, creado por el ingeniero Jim Kor, el esquema de sus partes haría posible el ensamble en serie de estos autos, partiendo de las piezas que fueron diseñadas originalmente en una impresión 3D con el primer prototipo del auto, el Urbee 1. La cuestión es que la creación de Kor podría revolucionar el proceso de la manufactura de partes, marcando un nuevo futuro para la industria automotriz, abriendo la posibilidad de la formación de pequeñas compañías automotrices enfocadas a la fabricación de pequeños lotes de vehículos.

El principio de la arquitectura interna del Urbee se basa en el aprovechamiento de la mayor cantidad de kilómetros por litro de combustible, a través de una construcción ligera del auto, con partes diseñadas con precisión sobre su forma, todo esto logrado gracias a su proceso de impresión 3D. Kor, con experiencia en el diseño de tractores, autobuses y otros tipos de maquinaria pesada encontró una amplia gama de posibilidades formando su diseño a partir de esta tecnología:

La tesis que estamos siguiendo es la de tomar muchas pequeñas piezas de un coche grande y convertirlas en una única pieza de amplio tamaño. Mediante el uso de una sola pieza en lugar de muchas, el auto pierde peso y se reduce la resistencia al movimiento, con menos espacios entre sus partes, el Urbee termina siendo excepcionalmente aerodinámico.

Jim y su equipo lograron comenzar el ensamble de un modelo del Urbee 2, con tres ruedas y dos pasajeros de capacidad en el centro RedEye, un negocio de impresión en 3D, utilizando plástico ABS creado a través de un Modelado por Deposición Fundida (FDM por sus siglas en inglés), un proceso que va creando las piezas bajo la formación de distintas microcapas que apiladas dan forma al producto final de cada fragmento. De acuerdo a lo relatado por Kor, la impresión 3D está tan automatizada que basta con configurar la pieza, poner el funcionamiento el equipo y esperar, de manera tal que un automóvil completo, con sus 50 piezas, toma alrededor de 104 días para ser completamente armado por las impresoras.

El chasis y el motor del auto se construyen y ensamblan de manera convencional, obviamente, sin embargo para un auto de tres metros de largo y casi 500 kilos de peso es un logro extraordinario que era inconcebible hace un par de años. Actualmente el Urbee 2 se encuentra en proceso de producción, Kor cuenta ya con 14 órdenes de compra, y el costo del vehículo será de aproximadamente 50 mil dólares.
Para darse una idea de cómo funcionaría esta nueva línea basta echar un vistazo al prototipo original:

Fuente:

ALT1040 

¿Por qué ya no conducimos coches de vapor?

Los británicos Bill y Rachel Rich tienen un automóvil de vapor Stanley fabricado en 1908.

Rápido, limpio y eficiente, el coche a vapor fue en un tiempo el vehículo preferido de los conductores. ¿Por qué desapareció de las carreteras?

Atrévase a mencionar los motores de vapor y la mayoría de la gente pensará en trenes, no automóviles.

Esto, sin embargo, no siempre fue así. A principios del siglo XX más de la mitad de los coches en Estados Unidos funcionaba a vapor.

Principalmente producido por las compañías estadounidenses Stanley y White, los motores de vapor tenían una serie de ventajas sobre el novedoso motor de combustión interna.

Seguro y fácil de manejar

El presidente estadounidense Theodore Roosevelt utilizaba un coche oficial a vapor de la marca White de 30 caballos de fuerza.

Eran más simples mecánicamente y producían energía continua gracias a la presión del vapor, así que no tenían necesidad de la transmisión, embrague o engranajes de un motor de combustión.

Con pocas piezas móviles, funcionaban silenciosamente y podían alimentarse con cualquier cosa que se quemara.

Producían 100% de su energía en reposo, por lo que eran fáciles de manejar y más seguros para los peatones. Podían detener su potencia en cualquier momento para reducir la velocidad más rápido que los frenos poco efectivos de entonces.

Pero los coches de vapor también tenían desventajas. Erán más complicados que sus rivales y podían llegar a pesar entre dos y tres toneladas.

Los más antiguos necesitaban grandes calderas y tanques de agua que perdían hasta 3 litros de líquido por kilómetro.

Stanley remedió esto parcialmente con la introducción de condensadores en 1915, que convertían gran parte del vapor en agua líquida antes de que pudiera escaparse. Pero incluso entonces, podía perder 0,3 litros por kilómetro.

Otro inconveniente era cuánto tardaba en aumentar la presión de vapor antes de comenzar el viaje.

El manual de uso del modelo de coche "Stanley steamer" publicado en 1918 sugería que esto podía llevar entre 10 y 15 minutos, pero con el clima frío tardaba mucho más tiempo.

El encendido también fue un problema para los vehículos propulsados por los novedosos motores de combustión. Los primeros modelos necesitaban manivelas manuales para iniciar el proceso y podía romper brazos y muñecas cuando el coche petardeaba.

Pero la invención del arranque eléctrico dio al motor de combustión interna una ventaja y permitió que las grandes compañías manufactureras invirtieran en su desarrollo.

Raros y anticuados

Los vehículos a vapor aventajaron por un tiempo a los de motores de combustión interna a comienzos del siglo XX.

En 1910, los coches con motores de combustión interna se estaban vendiendo masivamente a precios tan bajos que la pequeña industria de coches a vapor no tenía ninguna posibilidad de igualar esas cifras.

Pronto, el modelo Ford T ocupó el lugar de Stanley como el coche más popular en las carreteras estadounidenses.

Los fabricantes de automóviles de vapor se adaptaron a la marginación a la que fueron relegados, y comenzaron a comercializar sus coches como productos de lujo. Stanley anunciaba en los diarios el "suave y delicado movimiento" de su vehículo e invitaba a los lectores a "reconocer la superioridad fundamental del vapor".

Pero en 1918 el modelo "Stanley steamer" valía casi 6 veces más que el Ford T.

La compañía dejó de comercializar sus coches en 1924. Los coches de vapor ya eran considerados raros y anticuados.

Desde entonces, han desaparecido de las carreteras. Sin embargo, muchos han sido preservados por entusiastas como Alun Griffiths, secretario del Club de Coches a Vapor de Gran Bretaña, que posee un coche modelo "Stanley Steamer" del año 1916.

"Puedo escuchar el silbido que hace el viento al acariciar el capó y ningún otro ruido aparte del leve golpeteo de las bombas de agua, como si fuera el sonido del corazón de la máquina".

"Se ha dicho que los motores de vapor en general parecen vivos en comparación con otras maquinarias y yo estoy de acuerdo", dice Griffiths.

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BBC Tecnología

Google pretende vender los autos que se manejan solos en tres o cinco años más

Pese a que suena como una tecnología del futuro, hace un par de años que Google viene experimentando con los autos que se manejan solos, dejándose ver varias veces al público en funcionamiento y comprobando en terreno su eficacia. Ahora, la compañía quiere apresurar las cosas y según Anthony Levandowski, empleado que trabaja en el proyecto, la idea es tener en el mercado este producto de aquí a tres o cinco años más.

La visión que tienen en Google es que los autos que se manejan solos sean incluso más seguros que los tradicionales, sin embargo, las compañías aseguradoras y entidades de gobierno aún tienen dudas sobre la viabilidad del proyecto en la vida real, ya que diversas instituciones tendrían que crear nuevas y complejas regulaciones antes que estos automóviles puedan salir a las calles.

Y es que Google aún tiene problemas por resolver antes de vender esta tecnología, como por ejemplo, enseñarle a la máquina qué es lo que debe hacer si se cruza un balón en su camino, situación que para el sentido común humano es indicador de que puede venir un niño corriendo detrás del juguete. Así, la gran G tendrá que esperar densas discusiones, trámites engorrosos y mucha burocracia antes de pensar en comercializar el producto, algo que según ellos y con mucho optimismo de frente, se concretará de aquí a tres o cinco años más.

Link: Self-Driving Cars More Jetsons Than Reality for Google Designers (Bloomberg)


Fuente:

FayerWayer

Pekín: ordenan el cierre temporal de más de cien fábricas por contaminación

¿Este es el precio que hay que pagar por el "crecimiento económico"?

Desde hace semanas, una nube de contaminación cubre partes de China.

Las autoridades de la capital china, Pekín, ordenaron el cierre temporal de más de cien fábricas por los niveles peligrosos y persistentes de contaminación.

Las compañías y agencias estatales también recibieron la orden de reducir en un tercio el uso de autos.

Según la prensa local, esta semana los ingresos hospitalarios por problemas respiratorios se incrementaron en un 20%.

Una campaña publicitaria en internet que pedía legislar los niveles de contaminación del aire recibió unas 40.000 firmas en unas horas.

Desde hace semanas, una nube de contaminación cubre partes de China.

Fuente:

BBC Internacional 

Lea en los arhivos de "Conocer Ciencia":

Una niebla tóxica ahoga a Pekín

Prohiben salir a la calle por aumento de contaminación en Pekín

¿Cómo se ve la contaminación de Pekín desde el espacio?

China: El consumo de carbón y el aire contaminado

Carga las baterías sin enchufar el coche

Un nuevo sistema llamado inducción en carga rápida permitirá a los coches eléctricos recargar sus baterías sin necesidad de cables. Gracias a ello, la recarga del automóvil será muy cómoda para el usuario, ya que bastará situar el coche sobre la plataforma de carga sin necesidad de bajarse del mismo.

Este proceso, desarrollado por Endesa y la Fundación Circe, permitirá cargar el 80 por ciento de las baterías del coche en tan solo 15 minutos. El sistema está formado por dos bobinas eléctricamente aisladas y acopladas magnéticamente a través del aire. El emisor situado en el suelo puede transferir la energía a un receptor que se encuentra a varios centímetros de distancia, en este caso integrado en la carrocería del automóvil eléctrico. El receptor del vehículo se encarga después de transferir la energía a una batería de la que se alimenta el motor eléctrico.

Aparte de la comodidad que implica el no tener que bajarse del vehículo, se ha conseguido, mediante un sistema de apantallamiento, que la carga a esos niveles de emisión sea segura, manteniendo los niveles de emisiones por debajo del límite permitido.

La base de esta tecnología no es nueva, y ya en la antigua Grecia se comienzan a estudiar estos fenómenos para averiguar la causa del magnetismo y la electricidad estática observados en la magnetita y el ámbar. Sin embargo, tuvieron que pasar muchos siglos para poder descifrar la naturaleza de estos fenómenos y su relación entre ellos.

Ahora, esta tecnología de base deberá ser desarrollada para poder, posteriormente, incorporarse y adaptarse a las necesidades de cada caso. Por ejemplo, puede ser muy útil para la recarga de autobuses urbanos o camiones en estaciones de servicio en zonas específicas habilitadas para ello. Se podrían incluso habilitar puntos de recarga en paradas de las líneas de autobuses, que permitieran la carga parcial suficiente para recorrer la distancia entre ellas.

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Muy Interesante

¿En qué ciudades del mundo se producen los peores atascos?

Hace un par de años, IBM Research entrevistó a cerca de 9.000 conductores de 20 ciudades en 6 continentes para identificar cuáles son las urbes más congestionadas por el tráfico. El rápido crecimiento de ciudades como Nueva Delhi y Pekín las ha convertido en los núcleos urbanos que sufren los peores atascos. Por el contrario, el tráfico en lugares como Nueva York, Los Ángeles o Londres cada vez plantea menos problemas.

El ranking, que tiene en cuenta el tiempo que se invierte en llegar al destino, el tiempo que pasan los coches parados y el estrés que sufren los conductores, entre otros factores, sitúa a Pekín como la peor ciudad para los conductores, seguida de México, Johannesburgo, Moscú, Nueva Deli, Sao Paulo, Milán, Buenos Aires, Madrid y Londres, en este orden. Las mejores valoradas (y con menos atascos)fueron Estocolmo y Melbourne.

En el estudio, un 29% de los participantes aseguraba que el tráfico rodado le había afectado negativamente en algún momento en su rendimiento en el trabajo o en el colegio. La cifra aumentaba hasta un 84% en Pekín y un 56% en México.

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Muy Interesante

La placa de matrícula que no se deja fotografiar

No es por dar malas ideas, no –de hecho soy poco partidario de este tipo de inventos– pero me pareció terriblemente ingeniosa la idea: una placa de matrícula de coche que no se deja hacer fotos. Se llama noPhoto. ¿Radares con cámara? No hay problema: en lugar de las letras y números aparecerá un bonito cuadro en blanco cuando se analice la imagen. Seguro que no siempre funcionará pero, bueno, puede ser mejor que nada.

La técnica consiste en un sensor que va incorporado en la parte superior de la placa de la matrícula: cuando detecta que se ha disparado un flash –normalmente, el de la cámara conectada al control de velocidad de la policía– lanza una orden para disparar otros dos pequeños flashes en los laterales de la matrícula. De este modo el destello ciega completamente a la cámara, no proporcionándole nada que fotografiar. Básicamente es la misma técnica que se utiliza en los estudios para coordinar el disparo de varios flashes a la vez.

La noPhoto no es solo libertad, es decididamente la versión americana de la libertad.

Se puede debatir largo y tendido sobre si este dispositivo estará prohibido o no –como a día de hoy lo están en España los detectores inhibidores de radares de carretera– más que nada porque parece una idea concebida para escapar de la ley tras haber hecho el mal, pero resulta que podría tener un uso lícito: garantizar tu privacidad por ejemplo si eres un famoso y quieres asegurarte de que los paparazzi no fotografíen tu matrícula o, dicen, si tienes la suerte de ser «propietario de un coche exótico» y no quieres que te identifiquen por la matrícula. ¡Por excusas que no quede!

(Vía Petapixel.)

Tomado de:

Microsiervos

Fumar dentro del coche intoxica el aire por encima de los límites recomendados por la OMS

Un estudio ha relevado que fumar en los coches aumenta los niveles de partículas finas contaminantes, muy peligrosas para la salud, superando los límites recomendados por los distintos Ministerios de Sanidad del mundo.

Médicos de Gran Bretaña midieron las concentraciones de este tipo de partículas en coches conducidos por 17 personas, 14 de ellos fumadores, utilizando un monitor electrónico en el asiento trasero.

La investigación aparece en la revista médica británica Tobacco Control.

A los voluntarios se les pidió que tuvieran un comportamiento normal, siguiendo sus hábitos de fumadores o no fumadores, de esta manera se hizo un seguimiento de tres días de los niveles de humo en los coches. De los 104 viajes que se hicieron, con una duración de 27 minutos, 63 estuvieron libres de humo.

En los viajes en los que se fumaba, los niveles de partículas finas fueron de media unos 85 microgramos por metro cúbico, frente a los 25 microgramos por metro cúbico para la contaminación interior establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Incluso cuando el conductor abría la ventana o encendía la ventilación para eliminar el humo, los niveles de partículas todavía estaban por encima del punto de referencia en algún momento durante estos viajes.

El pico promedio durante los viajes de fumadores fue de 385 microgramos por metro cúbico, siendo el más alto de 880. En contraste, los niveles de partículas durante los viajes de no fumadores fueron sólo de 7,4 microgramos por metro cúbico.

El tamaño de estas partículas medidas es inferior a 2,5 micrómetros de diámetro. Estas partículas tan pequeñas se consideran muy peligrosas, ya que se pueden presentar en el pulmón, causando irritación.

Los niños expuestos a estos niveles de partículas finas son propensos a sufrir sus malos efectos en la salud

Dice Sean Semple, encargado del estudio, del Scottish Centre for Indoor Air en la Universidad de Aberdeen .

Hay un número creciente de países en legislar en contra de fumar en los coches, y tales medidas pueden ser apropiadas para evitar la exposición de los niños a estos altos niveles de humo.

En España está prohibido fumar conduciendo, no por la calidad del aire que respiramos, sino por considerarse una peligrosa distracción al conductor.

Fuentes:

Xakata Ciencia 

20 Minutos Salud

La amenaza ambiental de los autos eléctricos

Si se tiene en cuenta su fase de producción, los autos eléctricos podrían ser incluso más contaminantes que los de gasolina o diesel.

Según un nuevo estudio los autos eléctricos, durante mucho tiempo presentada como la alternativa "limpia" a los que funcionan con gasolina, podrían contaminar mucho más que los convencionales.

El estudio, realizado por la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, concluyó que las emisiones de efecto invernadero se incrementan de manera espectacular si se usa carbón para producir la electricidad. 

Las fábricas de coches a electricidad también emiten una mayor cantidad de desechos tóxicos comparadas con las fábricas de autos convencionales, según el reporte, publicado en el Journal of Industrial Energy.
Aun así, en muchos casos los vehículos eléctricos todavía pueden resultar ventajosos desde un punto de vista ambiental, según los investigadores.

"La conclusión de nuestro estudio no es que debemos abandonar la producción de autos eléctricos, sino que hay que trabajar mucho más en la fase de producción y centrarse en producir energía eléctrica limpia", señaló a BBC Mundo uno de los autores del estudio, Anders H. Stromman.

Un gran impacto

El equipo investigador centró su estudio en la comparación del impacto ambiental de los ciclos vitales de autos convencionales y eléctricos.

"El estudio refleja que la fase de producción de estos autos resulta más intensiva a nivel medioambiental", señala el estudio, en comparación con la producción de autos de gasolina o diesel.

Además, la producción de baterías y motores eléctricos requiere el uso de una gran cantidad de materiales tóxicos como níquel, aluminio y cobre, de ahí que el impacto por acidificación es mucho mayor.

"En el resto de niveles de impacto considerados, incluyendo efectos potenciales en la lluvia ácida, materia aerotransportada, niebla tóxica, toxicidad en ecosistemas y reducción de recursos fósiles, los vehículos eléctricos tuvieron un desempeño peor o al mismo nivel que los de combustión interna, a pesar de su casi nula emisión durante su funcionamiento", según el profesor Stromman.

Esfuerzos contraproducentes

La fase de producción de autos eléctricos es más contaminante que la de autos convencionales.

Dado el alto nivel de impacto medioambiental de los autos eléctricos en su fase de producción estos vehículos ya han contaminado bastante incluso antes de comenzar a rodar.

Aun así, si los autos se cargan con electricidad procedente de fuentes de bajo carbono podrían ofrecer "el potencial para reducciones sustanciales de emisión de gases de efecto invernadero" a largo plazo.

Pero en zonas en las que los combustibles fósiles son la principal fuente de energía, los autos eléctricos no ofrecen beneficios y podrían causar mayor mal que bien, según el estudio.

"Es contraproducente promocionar la producción de este tipo de vehículos en regiones donde la electricidad es producida principalmente a partir de lignito, carbón o incluso combustión con aceite".

Aún así las ventajas de este tipo de autos en lugares donde se produce energía eléctrica limpia son considerables.

"En Noruega, por ejemplo, donde producimos una gran cantidad de electricidad de forma limpia, a través de centrales hidroeléctricas, los autos eléctricos tienen mucho más sentido que en países donde produzcan la mayor parte de su electricidad con carbón", señaló Stromman.

Beneficios en Europa

En Europa, donde la electricidad se produce de muchas maneras distintas, los coches eléctricos ofrecen ventajas medioambientales si se los compara con los autos tradicionales, según el estudio.

"Los vehículos eléctricos cargados con electricidad limpia producida en el continente ofrecen entre un 10 y un 24% de reducción en su contribución al calentamiento global en comparación con vehículos convencionales", según el estudio, cifras parecidas a las que manejan los fabricantes de automóviles.

El impacto ambiental de los autos eléctricos depende en gran medida de cómo se produzca la electricidad que los alimenta.

"De acuerdo con nuestros resultados, un vehículo con batería eléctrica y que use electricidad producida mediante el sistema europeo contamina aproximadamente un 10% menos que un diesel", le dijo a la BBC Dieter Zietsche, director ejecutivo del grupo constructor Daimler.

Una vida más larga

El estudio de la universidad noruega señala que cuanto más "móvil" se mantenga un auto eléctrico mayor será su ventaja ambiental sobre los motores de gasolina y diesel.

Un auto eléctrico con 200.000 kilómetros es un 27-29% más "verde" que un motor gasolina y un 17-20% más que uno diesel.

Sin embargo un vehículo eléctrico con 100.000 kilómetros recorridos tan solo aventaja en un 9-14% a los de gasolina o diesel en su impacto ambiental.

La vida útil de un vehículo eléctrico depende en gran medida de cuánto dure su batería, muy difícil de sustituir. Pero las baterías son cada vez más eficientes, lo que podría resultar en vehículos con mayor vida útil.

Aunque con los motores gasolina y diesel también mejorando, la relación entre los distintos tipos de vehículos no es constante.

"Se podría lograr una mayor reducción del impacto ambiental si se incrementase la eficiencia de la gasolina o cambiando a vehículos diesel", afirma el estudio.

"Si está considerando adquirir un vehículo eléctrico por sus beneficios medioambientales debería comprobar su fuente de electricidad y la garantía de las baterías", según Stromman.

"Las numerosas ventajas potenciales de los autos eléctricos deberían servir como motivación para centrarse en mejorar la producción de energía eléctrica", concluye Stromman

Fuente:

BBC Ciencia

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El peligro de leer y enviar mensajes con el móvil mientras se conduce

• Atender a los mensajes conduciendo multiplica por 20 el riego de accidente
• En EE.UU. hay más de 100.000 accidentes anuales por esta causa
• Se recomienda activar el contestador automático o instalar una app

Desde poco después de que se inventaran, ya se vio que los teléfonos móviles podrían ser un peligro para la circulación por la distracción que producen en los conductores. Con el tiempo llegaron los SMS y los teléfonos inteligentes: más avisos que atender y mensajes que enviar, que hacen que la persona que está al volante desvíe la mirada de la calle o la carretera con el riesgo que ello conlleva. Últimamente, con las redes sociales, Facebook y los mensajes de chat a través de WhatsApp, parece que no haya un instante en que no estemos siendo acosados y requeridos para leer o escribir algo.

Este mal hábito tiene un problema cuando se está al volante: cuesta vidas. En España la Dirección General de Tráfico es muy consciente de ello y ha realizado campañas alertando del riesgo que suponen los teléfonos inteligentes, a los que han llegado a llamar «trampas mortales».

En Estados Unidos el departamento equivalente a la DGT y la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) han puesto en marcha en los últimos meses una potente campaña con el mismo motivo. Se llama ItCanWait.com («Puede Esperar») y en ella se reúnen más de 140 organizaciones, grupos y empresas involucradas en evitar este conflicto entre la tecnología moderna y la conducción segura.

La gigantesca empresa de telefonía AT&T es uno de los principales apoyos, pero también están Amazon, Radio Shack, organizaciones de consumidores, familias y hasta los Boy Scouts. Los materiales de la campaña están también en español, dirigidos principalmente al público hispano, donde el texting anglosajón se conoce como «textear».

Según los estudios que maneja esta iniciativa, relativos a Estados Unidos, cada año hay más de 100.000 accidentes en los que alguno de los conductores estaba usando la mensajería de sus teléfonos y tres de cada cuatro adolescentes dicen haber visto a sus padres enviar mensajes mientras conducen, algo que además «es común entre sus amigos». También se sabe que de todo lo que un conductor puede hacer con un teléfono (cogerlo, marcar, hablar) leer y enviar mensajes es con diferencia lo más peligroso.

Con toda esta información han calculado que la probabilidad de tener un accidente se multiplica por 23 entre los conductores que se dedican a leer o enviar mensajes. La DGT española cuenta en su web la historia de una joven que falleció en un accidente y cuyo último mensaje fue «… No puedo hablar ahora de eso. Conducir y facebukear no es seguro.» Se comprobó que circulaba a 180 km/h mientras actualizaba su estado en Facebook cada 90 segundos: simplemente no tuvo tiempo de frenar cuando surgió la fatal situación de emergencia que acabó con su vida.

En la última campaña de concienciación de la DGT se denunciaron a 8.711 conductores por hacer uso del teléfono móvil al volante, un total del uno por ciento de los vehículos que se controlaron. La mega-campaña de la FCC norteamericana tuvo su día más simbólico el pasado 19 de septiembre, al que llamaron «Día del compromiso de no textear al conducir». En su web hay vídeos, informes y una sección en la que la gente puede firmar una especie de «compromiso» o «contrato» acerca de no leer ni enviar SMS o whatsapps mientras conduce – para toda la vida.

La campaña se difundió con el apoyo de las 140 empresas, organizaciones y entidades participantes entre 75 millones de cuentas de Twitter, Facebook y YouTube, con buena acogida.

Mientras tanto, las compañías tecnológicas siguen inventando nuevos dispositivos, pero también cuidan aspectos importantes como estos usos que pueden provocar distracciones y producir accidentes. AT&T desarrolló una app para el móvil que desvía y contesta automáticamente los mensajes mientras se está conduciendo, respondiendo con un amable «La persona no puede contestar en este momento, ya lo hará luego».

Otras empresas están desarrollando versiones habladas y con reconocimiento de voz de sus apps para minimizar el riesgo de las distracciones. La campaña hace uso de mensajes populares muy conocidos, pero en versión tecnológica: Ahora se ha pasado del «Si bebes, no conduzcas» al «Si conduces, no envíes mensajes», además de algunos nuevos tan claros y directos como «No hay un SMS por el que merezca la pena perder la vida».

 Fuente:

RTVE Ciencia 

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Conducir y enviar SMS es tan peligroso como conducir ebrio

El coche inteligente del futuro 'aterriza' en Berlín

Prototipo del vehículo RoMo. | DLR

La ILA de Berlín, una de las ferias de aeronáutica más importantes del mundo, no solo trata de aviones. Las innovaciones más punteras vienen de la mano de empresas de tecnología aeroespacial que, como el Centro Aeroespacial Alemán (DLR por sus siglas en alemán), no sólo buscan volar más allá de la órbita terrestre, sino también facilitar la vida al común de las personas gracias a la tecnología más sofisticada.

Es el caso de DLR, que presenta por primera vez un vehículo eléctrico 'inteligente' capaz de moverse de forma autónoma gracias a un complejo sistema de movilidad. Bautizado como RoMo (abreviacón de RoboMóvil), la particularidad que tiene este vehículo respecto a otros prototipos es que las cuatro ruedas se mueven de forma autónoma, lo que le da la posibilidad de girar 360 grados sobre su mismo eje así como desplazarse en diagonal y lateralmente sin cambiar la dirección de la cabina.

En el coche caben hasta dos pasajeros, y gracias a unas cámaras incorporadas a la carrocería, es capaz de esquivar baches, evitar desniveles y aparcar independientemente sin la necesidad de hacer maniobras. Basta con situarse a la altura del hueco para que, gracias a sus ruedas motrices, se desplace lateralmente y quede encajado.

El vehículo expuesto en la ILA es un gran avance en el campo de la electromovilidad, y podría estar rodando en las ciudades "dentro de 20 o 30 años", asegura Andreas Schütz, portavoz de la empresa. El robot RoMo es el resultado de la aplicación sobre la tierra de la robótica aeroespacial de exploración planetaria, y su sistema de ruedas ya lo portan otros prototipos como el robot Asimov, su hermano pequeño y expuesto también en la ILA.

El reto de una aviación más eficiente

La industria de la aviación comercial y de la aeronáutica no para de crecer a pesar de la crisis. El tráfico aéreo sigue aumentando alrededor de un 3,5% anual, según la IATA, y el número de pedidos de la aerolíneas aumenta cada año. Con este panorama, el reto es buscar nuevos aviones más eficientes y silenciosos y que supongan un ahorro de combustible.

Airbus presentó en la ILA una nueva turbina fabricada por Mitsubishi que funcionará a partir de 2015 en el nuevo Airbus A320neo, y que, se espera, reduzca la percepción subjetiva del ruido de turbinas a la mitad. En una primera fase, según fuentes de la empresa japonesa, la turbina hará posible ahorrar un 15% de CO2 y combustible. En un segundo paso, ese ahorro ascenderá a un 20%, y en 2035 se llegaría a ahorrar un 30% del consumo actual.

El gigante europea de la aviación también presentó la nueva gama de sharklets -pequeña elevación en los extremos de las alas- para la familia A-320. Esta innovación reduce la cantidad de combustible un 3,5% al año, lo que supondría unos 250.000 dólares de ahorro para la compañía. El primer cliente en instalarlos será Air Asia.

Nuevo aeropuerto berlinés

Sobre la aviación del futuro, la Agencia Espacial Alemana presentó en la ILA el proyecto 'LamAir', un avión en apariencia normal pero que presenta las alas de forma invertida, es decir, en forma de V. Según la compañía, esto puede mejorar hasta un 15% la aerodinámica de la nave., reduciéndose la cantidad de carburante y las emisiones a la atmósfera.

La ILA es una de las ferias de aviación más importantes del mundo, y a nivel europeo solo rivaliza con Le Bourget (París) y Farnborough, en Londres. La capital germana se vuelca cada dos años en la muestra, que este año tenía un aliciente algo morboso por celebrarse en el área donde se construye el nuevo aeropuerto de Berlín-Brandemburgo.

La inauguración del que será el aeropuerto unificado de la capital alemana (ahora tiene dos) se lleva retrasando varios años, y según la última previsión, se abrirá el 27 de octubre de 2013. El reiterado incumplimiento de plazos es motivo de vergüenza para muchos alemanes, al proyectar una imagen que no se corresponde con la de país ejemplar y cumplidor que presume ante los socios europeos.

Fuente:

El Mundo Ciencia

Merkel: "Calentamiento global se acelerará si no se logra un acuerdo sobre emisiones"

Especial: Calentamiento Global

La canciller alemana, Angela Merkel, ha advertido este lunes de que el proceso de calentamiento del planeta se acelerará rápidamente a menos que los dirigentes mundiales alcancen lo antes posible un acuerdo para limitar la emisión de gases de efecto invernadero. 

La canciller alemana, Angela Merkel, ha advertido este lunes de que el proceso de calentamiento del planeta se acelerará rápidamente a menos que los dirigentes mundiales alcancen lo antes posible un acuerdo para limitar la emisión de gases de efecto invernadero.

Tras las maratonianas conversaciones internacionales mantenidas en Durban (Sudáfrica) el pasado diciembre, los países participantes acordaron elaborar para 2015 un nuevo acuerdo que, por primera vez, obligaría a los países que más contaminan a reducir sus emisiones. Pero en aquel momento, algunos opinaron que ese plan era poco ambicioso para detener el calentamiento global.

"El tiempo tiene una importancia fundamental", ha subrayado Merkel durante una conferencia internacional celebrada en Berlín, donde los delegados de más de 30 países están preparando la conferencia de la ONU sobre clima que tendrá lugar en Qatar a finales de este año. Los participantes están debatiendo cómo se puede evitar que las temperaturas suban más de dos grados centígrados.

Sin embargo, el ministro de Medio Ambiente alemán puso en duda este domingo, en una entrevista con el periódico 'Bild am Sonntag', la capacidad de su país para cumplir sus propios objetivos en la lucha contra el cambio climático.

Algunos de esos objetivos son introducir un millón de coches eléctricos y reducir el consumo de energía un 10 por ciento para 2020. A principios de 2012, solo estaban en uso 4.541 coches eléctricos, según la Autoridad Federal Alemana de Transporte con Motor.

Fuente:

La Información

Las tecnologías que veremos en 10 años

Nuevas propuestas para revolucionar el hogar, el coche, las compras o el trabajo.

No hay nada como echar un vistazo a los centros de investigación de Microsoft, Samsung, Google, IBM o Intel para darse cuenta: vivimos en la prehistoria digital. Las grandes firmas tecnológicas se dejan varios miles de millones de euros cada año en inventar lo siguiente. El 99% de los proyectos fracasan, el resto sobrevive y solo uno o dos acaban transformándolo todo. Intel presentó recientemente en San Francisco su particular batería de ideas para revolucionar el hogar, el coche o el trabajo. No hay gafas futuristas como las de Google, pero sí un buen puñado de apuestas.

Las más peculiares giran en torno al coche del futuro. Según la compañía, que emplea a más de un millar investigadores en innovación y desarrollo, en poco más de una década los automóviles estarán conectados a Internet y equipados con todo tipo de sensores inteligentes que les conectarán a su entorno. Podrán, por ejemplo, intercambiar información de accidentes con otros coches y sugerir nuevas rutas o recibir alertas sobre la gasolinera más cercana y barata. Todo en tiempo real y sobre la marcha.

Brian David Johnson, investigador jefe de Intel, asegura que los automóviles se convertirán en sistemas inteligentes de computación en lugar de carrocería sobre ruedas. Para demostrarlo señala una de los proyectos en los que la compañía lleva años trabajando en colaboración con la universidad de Carnegie Mellon: faros capaces de no iluminar la lluvia durante la noche para reducir reflejos y mejorar la visibilidad del conductor.

Equipados con una pequeña cámara ultra-rápida, un procesador y un software, predicen cómo caerán las gotas de lluvia para evitar iluminarla. Todo en 13 milisegundos y con una precisión del 70%. Es un prototipo, pero Intel asegura que podría llegar al 90% de precisión y a un coste asequible para los fabricantes. 

¿Veremos también coches autónomos sin conductor? “Estoy convencido de que sí, en cinco o  diez años estarán en las carreteras”, dice Johnson.

El hogar es el otro espacio que la tecnología lleva años soñando conquistar, aún sin éxito. Intel apuesta por un aspecto concreto: la seguridad, convertir el cuerpo en las llaves que nos abran la puerta de casa o enciendan el horno o las luces con un gesto. Richard Libby, investigador de la compañía, explica el sistema en el que trabaja. “Basta una pequeña cámara integrada en la puerta de entrada y una pantalla táctil. 

Llegamos, la cámara nos reconoce, acercamos los dedos a la pantalla, lee nuestras huellas dactilares, y dentro. El mismo concepto se puede aplicar a los coches: abrimos con la huella dactilar, el volante nos identifica al tocarlo, el vehículo arranca solo y el asiento o la música se ajustan automáticamente a nuestras preferencias”, dice Libby.

En el lugar de trabajo, el reconocimiento de voz, otra de las grandes promesas, podría empezar a utilizarse en los próximos años. Una muestra: un video chat que transcribe la voz en texto y lo traduce al instante al idioma seleccionado. En una videoconferencia con un proveedor chino, por ejemplo, al otro lado verían nuestra imagen, oirían el castellano sin entender ni jota, pero leerían nuestras palabras en texto traducidas al chino en tiempo real, y viceversa. Como siempre, el problema está en los errores, en la precisión, aún lejos de lo aceptable, pero sus creadores son optimistas. “Nada que el avance tecnológico no pueda resolver”, aseguran.

Otro frente abierto: ir de compras. Intel apuesta por innovaciones como Scott Bot, un robot con cabeza de Kinect, la consola de Microsoft, que recorre los pasillos de las tiendas creando mapas con la ubicación de los productos. Al dueño del negocio le permite conocer el nivel de inventario en cada momento y al consumidor acceder en el móvil al mapa de la tienda. Se acabó desesperarse en busca del paquetito de sal, el teléfono lo localiza al instante y, además, con ofertas y descuentos.

La tecnología podría jubilar también los probadores. ¿Por qué no probar unos pantalones o un vestido digital en lugar de hacerlo físicamente talla a talla, color a color? Un software junto a una Kinect ya permite sustituir el espejo del probador por una gran pantalla. En ocho segundos digitaliza nuestra imagen y la convierte en un avatar. Delante de la pantalla vamos probando la ropa (digital); nos giramos, el avatar se gira, levantamos los brazos, el avatar los levanta… ¿Ventajas? “!Es mucho más rápido y divertido!”, dice la investigadora responsable del proyecto.

La tecnología podría jubilar también los probadores. ¿Por qué no probar unos pantalones o un vestido digital en lugar de hacerlo físicamente talla a talla, color a color?

Otras ideas más sencillas quizás acaben funcionando más rápido, como la web en 3D. “Hemos desarrollado el estándar XML3D para que cualquier programador pueda crear páginas web con imágenes en 3D en poco tiempo y a bajo coste”, dice Kristian Sons, investigador del Instituto Alemán de Inteligencia Artificial, que trabaja con Intel en esta iniciativa.

Los avatares para chatear por el móvil son otro ejemplo. En lugar de utilizar vídeo sobre la red celular (como Facetime en iOS), ya es posible utilizar avatares que transmiten expresiones faciales básicas, si nos reímos, si cerramos los ojos, pero no la imagen completa, reduciendo así el consumo del plan de datos. Pequeños avances que tal vez algún día veamos en nuestras pantallas.

“¿Por qué siguen existiendo los tenedores, las cucharas y los cuchillos? Porque cada uno es bueno en una cosa. Lo mismo ocurre con la tecnología”. Así de sencillo explica Genevieve Bell cómo cree que será el panorama en 10 años. “Cada país será un mundo, como hoy, y seguiremos utilizando un montón de aparatos, como hoy”. Diferente, pero igual. “Es una de las cosas más importantes que necesitamos entender sobre el futuro: continuará siendo diverso, con múltiples servicios de Internet, aparatos y preferencias de la gente en cada país”.

Bell, antropóloga, lidera en Intel un equipo de 100 investigadores, psicólogos, sociólogos, ingenieros y diseñadores cuya misión es observar a la gente y predecir cómo utilizaremos la tecnología en 10 o 20 años. 

“Fácil, ¿eh?”, se ríe. “Hay cosas que jamás cambiarán, siempre necesitaremos pertenecer a un grupo social y los servicios y tecnologías que lo faciliten, hoy Facebook, mañana otra cosa, triunfarán”, dice.

Y señala el mayor cambio que, según ella, veremos en la próxima década: “Nos estamos moviendo de la interacción con la tecnología a la relación con la misma. Ahora ordenamos a los aparatos qué hacer, envía un email, imprime, enciéndete. Poco a poco aprenderán nuestros hábitos y harán muchas de esas cosas automáticamente. Será una relación, no una interacción”.

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El País Ciencia

El humo del diésel, declarado causante de cáncer en humanos

Los estudios han tenido en cuenta las secuelas en trabajadores de autopistas.| Mitxi

• La OMS eleva estos combustibles al grupo más peligroso para la salud
• Los iguala así a las lámparas de bronceado o el tabaco
• Los expertos piden a las autoridades tecnologías menos contaminantes

Después de una semana de debate, los expertos reunidos por la Organización Mundial de la Salud (OMS) han concluido que los gases que emiten los tubos de escape de los vehículos diésel son carcinógenos para el ser humano. La Agencia Internacional para la Investigación sobre el Cáncer (IARC) es el organismo de la OMS responsable de clasificar los diferentes compuestos y procesos (como el tabaco o las radiaciones solares) en función de sus probabilidades de causar cáncer en el ser humano.

Dentro de su clasificación, la IARC acaba de incluir los humos de la combustión de los motores en el grupo 1, el que incluye todos los elementos que han demostrado fehacientemente que son capaces de causar tumores en humanos. Entre otros, las lámparas de bronceado que subieron de categoría en 2009, el tabaco, el arsénico...

En este caso, según se desprende de la nota de prensa emitida por la propia IARC, los gases emitidos por los vehículos diésel están asociados con un incremento del riesgo de cáncer pulmonar. En el caso de la gasolina, el mismo panel de expertos señala que se puede hablar de los gases que emite como "posiblemente carcinógenos" (es decir, en un peldaño inferior de riesgo).

Desde 1988, estos fluidos se encontraban en una categoría de menos riesgo (el grupo 2A, que recoge sustancias 'probablemente carcinógenas' en personas). Sin embargo, ya en 1998, un panel de expertos recomendó una revisión prioritaria de esta clasificación ateniéndose a las nuevas evidencias que alertaban de sus riesgos.

Entre estos datos, se han tenido en cuenta decenas de investigaciones llevadas a cabo con trabajadores altamente expuestos al humo del tráfico en distintos entornos, como los controles de las autopistas o las gasolineras. Teniendo en cuentas todos estos datos, la IARC considera que existen "suficientes evidencias" sobre la carcinogeneicidad de la combustión de los motores. Concretamente apuntan que esta relación está más que clara en el caso de los tumores de pulmón, aunque algo menos en el caso de otros diagnósticos, como el cáncer de vejiga.

La agencia de la OMS recuerda que miles de personas en todo el mundo respiran todos los días el humo procedente de motores diésel, no sólo de coches particulares, sino también de otros medios de transporte (como trenes y barcos) y generadores eléctricos.

En este sentido, Kurt Straif, responsable del programa monográfico de la IARC, ha reconocido que los estudios en los que se ha basado su decisión se llevaron a cabo en poblaciones de trabajadores mucho más expuestas que la media. Sin embargo, añade, "hemos aprendido de otros carcinógenos, como el gas radón, que estos estudios siempre van seguidos de evidencias que demuestran el mismo riesgo en la población general". Por eso, concluye, gobiernos y autoridades deberían poner en marcha todas las medidas posibles para reducir la exposición de la población a estos humos contaminantes.

La IARC reconoce el trabajo que se está llevando a cabo desde el punto de vista técnico para fabricar diésel menos contaminante (con menos contenido en sulfuro) y motores capaces de una combustión más eficiente. Aún así, admiten, aún es pronto para saber cuántos de estos cambios (cualitativos y cuantitativos) serán necesarios a medio plazo para que empiecen a notarse repercusiones positivas en la salud de la población. "Los actuales motores tardarán muchos años en ser reemplazados, especialmente en países en desarrollo, que carecen de medidas legislativas estrictas para lograrlo", denuncian.

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El Mundo Ciencia

PAL-V-One y Transition: el sueño del coche volador, cada vez más cerca

Se llama PAL-V-One y sus siglas responden a Personal Air and Land Vehicle. Una especie de coche volador o como la misma compañía holandesa lo llama, un triciclo girocóptero con el que el sueño de conducir en carretera y volar se hace realidad.

Y es que PAL-V ha terminado sus primeros tests de vuelo con éxito. Unas primeras pruebas con las que intentarán conseguir las licencias necesarias para que pueda ser comercializado.

Sus características:

• Velocidad máxima de 180 Km/h (en tierra y aire).
• Rango de vuelo de hasta 500 km.
• Autonomía en tierra de 1.200 km.
• Altamente maniobrable con capacidad de vuelos a velocidades muy bajas.

Como decimos, no está a la venta ya que tendrá que pasar por las normativas de cada país para poder ser comercializado. En cambio, si disponen de algo más de 250.000 dólares, el modelo Transition se pondrá próximamente a la venta en Estados Unidos. Les dejo con las imágenes del “rival” de PAL-V-One.

Tomado de:

ALT1040

Ford Edsel: el peor coche de la historia

A pesar de que Ford ha producido coches muy molones (sin ir más lejos, el Ford Fairlane... bueno, ése mola por la película), también produjo en 1957 el paradigma de vehículo con más defectos de diseño. Su nombre era Ford Edsel.

En el Ford Edsel las puertas no cerraban bien, los portamaletas y capós no abrían, las baterías se descargaban, los cláxones se quedaban atascados, los tapacubos se desprendían, la pintura se cuarteaba, las transmisiones se rompían, los frenos fallaban y los interruptores no podían ser activados ni con la fuerza de tres personas juntas. El Edsel, además, consumía demasiada gasolina y tenía una pésima potencia.

Es decir, era la ley de Murphy en forma de coche.

Pero no acababan ahí los problemas del Ford Edsel. También era uno de los coches más grandes y lujosos jamás construidos, coincidiendo justo con un período en que la gente reclamaba coches menos ostentosos y más utilitarios. Así que el Ford Edsel tampoco fue una buena idea comercial. O tal y como lo resumió la revista Time:

Era un caso típico del coche menos indicado para el mercado menos conveniente en el momento menos oportuno.

O tal y como señala Stephen Pile en El libro de los fracasos heroicos:

Aunque ya fue impopular desde el principio, la popularidad del coche decayó. Un informe comercial de la época comparaba la gráfica de ventas del Edsel con una pista de esquí terriblemente peligrosa. Añadía además que sólo se había dado un caso de robo de un Edsel, que se supiera.

El Edsel es muy codiciado por coleccionistas dada su fama de uno de los coches más feos existentes. Solo quedan 6.000 Edsels. En el capítulo de Los Simpsons “Tiene derecho a permanecer muerto“, Homer Simpson diseña un coche que arruina a la empresa de su hermanastro. Este coche es, claramente, una mezcla entre el Edsel y otro coche conocido como el Tucker Torpedo.

Fuente:

Xakata Ciencia

El origen de… el automóvil

Siempre he disfrutado del sonido de esos autos que pasan rápidamente por la calle con sus rugidos de potentes motores en V. Son una obra musical de la ingeniería, que también se expresa en el diseño. Esto lo digo porque el otro día vi pasar un Ferrari y a pesar que ya he visto varios en mi vida, no dejan de asombrarme cada vez que veo pasar uno. He visto en programas de TV en donde muestran el proceso de fabricación de uno de estos “súper autos” y lo que más me sorprende es el nivel de complejidad y perfección que pueden llegar a tener estas máquinas.

Por otro lado, lo que si me molesta bastante, son esos vehículos “enchulados” que van como a 30 Km/h y meten ruido como si fuesen a ir más rápido por andar sin el silenciador en sus sistemas de escape. Realmente el señor Ford y Benz deben estar revolcándose en su tumba con la invención de esos “autos”. ¿Por qué mencione a esos dos señores? bueno lo sabrán a continuación en este artículo sobre el origen del automóvil.

El amanecer

En 1886 Karl Benz registró una patente de un vehículo que funcionaba con un motor a gasolina, al cual llamo el “Benz Patent Motorwagen”. Por pura coincidencia Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach completaron un carruaje a motor en el mismo año en que Benz registró su patente. Y fue la creación de estos dos vehículos la que dio comienzo la historia del motor impulsado a gasolina.

Byron GT WashiTurbo

En 1903 Henry Ford estableció la Ford Motor Company en los Estados Unidos. Hasta entonces, los autos se fabricaban de forma individual y artesanal, por lo que constituían una forma de desplazarse extremadamente exclusiva y cara. Sin embardo, Ford obtuvo un gran éxito al introducir el sistema de fabricación en cadena en torno a cintas transportadoras de producción, lo que le permitió ofrecer el automóvil a las masas. En 1927, el Ford modelo T alcanzo los 15 millones de unidades producidas, convirtiéndolo por mucho, en el auto más vendido del mundo en ese entonces.

Paralelamente en aquella época, en Europa empezaron a celebrarse competiciones automovilísticas. Fueron estos primeros eventos deportivos los que precipitaron una rápida evolución de la tecnología automovilística. En estas competiciones participaron fabricantes como Alfa Romeo, Bugatti y Bentley.

Por lo cual llegados los años treinta la población exigía autos fabricados en masa, como el modelo T. Así, en Italia se presentó el Fiat 500, mientras que en Alemania, Ferdinand Porsche creo un prototipo para el proyecto Volkswagen. Esta ola de demanda de autos también llego a Japón. Inspirado por los acontecimientos que se habían producido en Europa y Estados Unidos, el gobierno japonés apoyo la fundación de una serie de fabricantes de automóviles, incluyendo las compañías que hoy se conocen como Nissan y Toyota, lo que resulto en el comienzo de la producción de autos completamente locales.

Ford T

Resucitando de entre las cenizas de la guerra

Cuando en 1945 la Segunda Guerra Mundial llego a su fin, los Estados Unidos y las naciones europeas que habían salido vencedoras iniciaron un periodo extraordinariamente innovador en el diseño automovilístico. Al mismo tiempo los autos empezaron a ser vistos como un objeto de consumo. La era del consumo masivo acababa de iniciarse en los Estados Unidos, lo que sirvió para acelerar esta tendencia en el sector del automóvil. En la época se adoptó con entusiasmo el enfoque de que los coches “cuanto más grandes mejor”, y se usaron aletas que imitaban las colas de los aviones, buscando una apariencia más futurista.

En una Europa hastiada por la guerra, los autos de lujos que habían recorrido sus carreteras antes del estallido de las hostilidades, habían desparecido completamente. En su lugar aparecieron autos más pequeños y prácticos.

El renacimiento de la industria automovilística alemana se vio simbolizado por la creación de un nuevo fabricante en 1947. Porsche fue fundada por Ferdinand Porsche, un brillante ingeniero y su hijo Ferry. Ferry Porsche creo el 356 basándose en el diseño del Volkswagen Type 1. El 356 se convertiría en la referencia entre los deportivos europeos compactos.

El renacer del automovilismo dio el impulso necesario para fabricantes como Ferrari, Alfa Romeo y Jaguar, que desarrollaron muchos modelos nuevos, y los corredores en carreteras públicas disfrutaron de una gran popularidad en esta época.

Porsche 356

El rápido desarrollo de los autos japoneses

Tan solo una década después del final de la Segunda Guerra Mundial, la industria automovilística europea había recuperado su antiguo vigor y fortaleza. Este renacimiento se vio simbolizado por la llegada ante la atención pública de lo que más adelante se conocería como “súper autos”. El modelo con el que debuto Lamborghini, el 350GT, fue presentado en 1964 y pronto se vería relevado por el Miura el Countach. Al mismo tiempo, Ferrari competía ferozmente contra sus rivales gracias al 365GTB/4 Daytona, el BB512 y el Testarossa.

En aquellos años el Reino Unido asistía a la fabricación de deportivos elegantes y refinados. Así, el Jaguar E-Type hizo su aparición en 1961, al tiempo que lo hicieron el Aston Martin DB4 y el Lotus Europa. En esta época, tanto los deportivos como los súper autos rayaban la perfección.

Fue en ese mismo periodo cuando los fabricantes japoneses comenzaron a crear autos específicamente diseñados para satisfacer la necesidad del pueblo japonés. Toyota no buscaba fabricar autos para exportarlos a mercados extranjeros, sino para el mercado nipón. En 1955 produjo la primera generación del Crown. Fue precisamente en aquella época cuando el Ministerio de Comercio Internacional e Industria japonés (el MITI), lanzo su plan para desarrollar un “auto para el pueblo”. Aunque nunca se convirtió en una política oficial, el Subaru 360, que hizo su debut en 1958, se aproximaba mucho a lo que se buscaba desde el MITI, e inmediatamente se hizo increíblemente popular. Poco después, en los años sesenta, Honda, que hasta entonces solo había fabricado motocicletas, presento al público su serie deportivos, compuesta por el S500, S600 y S800. Al mismo tiempo, Nissan comercializo el primer deportivo japonés de producción en masa: el Datsun Fairlady. Más tarde, Toyota produciría el 2000GT. Japón ya tenía sobrada confirmación de que, en el campo de los deportivos, su tecnología estaba a la altura de los líderes mundiales del sector.

Toyota 2000GT

De ahí en adelante la historia automotriz toma un rumbo sin precedentes, que se refleja en lo que es hoy la tecnología, calidad, seguridad y velocidad que podemos encontrar en un auto.

El futuro automotriz está tomando un rumbo a través de combustibles alternativos como la electricidad y el hidrógeno, esto debido a que el apreciado petróleo está siendo cada vez más escaso. Por lo cual no es de sorprendernos que en unos años más dejemos de oír ese especial rugir de un motor a gasolina, para pasar a oír simplemente el roce del viento en la carrocería.

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FayerWayer

UIn automóvil ¡que funciona con café!

En el pasado hemos hablado sobre fuentes de energía alternativas, pero esto tal vez no se encuentre en tu lista. Teniendo en cuenta el costo del combustible hoy en día, no parece tan extraño pensar en un coche propulsado con café, utilizando un proceso de gasificación que convierte al viejo café molido en un gas compatible con un motor de combustión interna. Un grupo de voluntarios, con un ingeniero de nombre Martin Bacon a la cabeza, no sólo ha creado este coche, sino que también han quebrado el récord mundial de velocidad para esta clase de vehículos, alcanzando unos nada despreciables 107 kilómetros por hora.

Utilizar fuentes alternativas de energía en medios de transporte es uno de los grandes objetivos que tanto la industria como el público en general espera alcanzar en los próximos años. Usualmente las novedades se concentran sobre coches eléctricos o diferentes tipos de híbridos, pero ya hemos visto ejemplos como el aceite de cocina recuperado. En esta ocasión, la fuente de energía es el café. Nos ha mantenido despiertos por incontables noches, de eso no caben dudas, pero en realidad se trata del café usado que termina en el cesto de la basura. En su estado natural, poco puede hacer para propulsar a un vehículo, sin embargo, un grupo llamado “Voluntarios de Conservación de Teesdale”, estacionados en Durhan, Inglaterra, han convertido al café en el combustible para un vehículo que acaba de ingresar en el Libro Guinness de los Récords.

El coche simplemente se llama “Coffee Car”, y el ingeniero Martin Bacon es el rostro visible del proyecto. Tomaron un British Leyland Rover SD1, realizaron varias modificaciones (que en líneas generales se limitaron a restar peso del coche) e instalaron un gasificador. La gasificación convierte material orgánico (el café propiamente dicho) en gas de síntesis, que se obtiene después de que el material original es sometido a un proceso de alta temperatura en el cual no hay combustión, con cantidades controladas de oxígeno o vapor, según el caso. El gas de síntesis puede ser aplicado en celdas de combustible, o como sucedió en el Coffee Car, utilizado para alimentar a un motor de combustión interna.

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Neo Teo