Idean un modelo matemático que predice los atascos de tráfico

La Universidad alemana de Duisburg-Essen ha ideado un modelo matemático que predice los atascos equiparando los estados del tráfico a los de la materia: gaseoso, sólido y líquido.

Mientras el camión de limpieza se aleja calle arriba, el niño contempla el alegre discurrir del agua junto al bordillo y fija su mirada en una pajita que flota en el embravecido cauce y que su imaginativa mente asocia de inmediato a un bergantín pirata que surca los mares agitado por las olas. De repente, una piedra que entorpece el discurrir del agua retiene al leve navío que, torpemente, intenta bordearla maniobrando durante unos segundos. El niño no lo sabe, pero está contemplando una lección práctica de dinámica de fluidos, algo que tiene mucho que ver con el tráfico de nuestras autopistas y carreteras.

Los científicos llevan muchos años tratando de construir modelos matemáticos que permitan simular el tráfico, al objeto de predecir congestiones y atascos. Hasta hace poco, los resultados no eran espectaculares pero, recientemente, la Universidad alemana de Duisburg-Essen ha puesto a punto un modelo cuyos resultados reproducen durante un 90% del tiempo la realidad, al menos en las autopistas que rodean Colonia.

Según Michael Schreckenberg, la principal novedad de su modelo es la consideración del comportamiento de los conductores, algo que no se había tenido demasiado en cuenta en esquemas precedentes. Éste considera dos conductas por parte de los conductores imaginarios que entran en el sistema: precavida u optimista (basada en lo que piensan que va a hacer quien les precede en su carril).

A comienzos de los años 1990, los investigadores encontraron que, si se consideraban los vehículos como sus átomos, el tráfico tenía unos estados muy parecidos a los de la materia. Así, cuando los automóviles circulaban libre y rápidamente, con grandes distancias de separación entre ellos, se asemejaban a los átomos de un gas. Cuando había congestión y discurrían muy cerca unos de otros, la situación se parecía mucho más al estado sólido, donde los átomos se agolpan unos junto a otros.

Autómata celular

Había un tercer estado, que llamaron el flujo sincronizado, en que los vehículos fluían a una velocidad no tan alta, casi uniforme, y separados entre sí por una distancia no muy elevada (circulación en caravana) que podía asociarse al estado líquido.

Fue en 1992 cuando Schreckenberg y Kai Nagel, éste de la Universidad de Berlín, consiguieron replicar con éxito situaciones reales del tráfico con el auxilio de un autómata celular, un modelo matemático en el que se introducían conceptos físicos estadísticos. El autómata celular se llama así porque simula el tráfico rodado de autopistas o carreteras considerando a éstas como un conjunto de cuadrículas construidas sobre sus distintos carriles. Cada una de ellas puede estar vacía o contener un vehículo. El número de cuadrículas vacías entre un vehículo y el que le precede depende del estilo de conducción que se haya adjudicado a cada sujeto que entra en el sistema.

Si se trata de un estilo de conducción rápida, el número de cuadrículas libres respecto al vehículo precedente será inferior que si se trata de un estilo prudente y precavido. Cada una de estas celdas puede cambiar su estado dependiendo del estado de las celdas colindantes.

Schreckenberg llama, respectivamente, «agresivo» y «defensivo» a esos dos estilos de conducción. «Los conductores agresivos se aproximan mucho al vehículo que les precede, con lo que se ven obligados a frenar con frecuencia, o cambian de carril repentinamente y obligan a que sean otros los que frenen. Los defensivos tienden a mantener una distancia de seguridad con el vehículo precedente», explica Schreckenberg.

Otra de las mejoras clave introducidas en la última versión es la de no permitir frenazos instantáneos, con deceleración infinita, sino que las reducciones de velocidad son graduales. Cuando el modelo se pone en marcha, los vehículos virtuales que por él circulan aceleran o frenan, pues, de una forma realista. Además, se hace que los conductores anticipen su reacción a las condiciones de su entorno. Así, si uno observa que el vehículo que le precede tiene sitio libre por delante de él, acelerará previendo que el conductor del vehículo que le precede también lo va a hacer. Habría que saber si el modelo de la Universidad de Duisburg-Essen contempla la circunstancia tan frecuente en nuestras vías de que los vehículos que circulan por los carriles centrales o izquierdo vayan más lentos que los que circulan por el carril de la derecha.

El equipo de Duisburg-Essen ha simulado, por ejemplo, una carretera de un solo carril en cuesta que tiene un semáforo. Según se va incrementando la densidad de vehículos virtuales en el sistema, los tres estados del tráfico anteriormente mencionados se reproducen con fidelidad, generando el paso de un flujo sincronizado (caravana) a un atasco creciente (el efecto «pellizco») en el que los automóviles que entran en la saturada vía generan olas de coches parados o en circulación lenta a lo largo de la vía. Se produce ese inexplicable fenómeno de vehículos parados que luego se ponen en marcha lenta durante un rato para volver a pararse un par de kilómetros más allá y así sucesivamente, lo que se transmite a toda la vía.

Científicos de otras universidades consideran meritoria la inclusión del comportamiento del conductor en el funcionamiento del modelo, pero advierten de que es una simplificación excesiva de la conducta.

Lo que los investigadores alemanes no esperaban es que el éxito de su modelo, accesible por Internet ( www.autobahn.nrw.de ), va camino de convertirse en su propia perdición. Se reciben a diario 300.000 accesos de personas que quieren saber la previsión de atascos para eludirlos trazándose otro itinerario, lo que está alterando de manera importante las estadísticas de tráfico.

Una de las alternativas para sortear este problema imprevisto es no dar una información tan precisa como hasta ahora, para que no todos los conductores se encaminen hacia las vías más despejadas.


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Pàgina Digital

Video: Una campaña impactante para no conducir ebrio

Impactante campaña de tráfico grabada en un baño de un pub del norte de Londres. Una acción totalmente de infarto para concienciar sobre el peligro de conducir bajo los efectos del alcohol. Mira…

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Mi Brújula

Google Maps ya incluye reportes de tráfico en tiempo real

Google compró Waze, una aplicación israelí, este año por 966 millones de dólares.

Google adquirió Waze para hacer lo obvio, mejorar su aplicación de Mapas. Este martes lo ha hecho efectivo y ha actualizado sus aplicaciones para Android e iOS con los reportes e incidencias del tráfico en tiempo real. 

Gracias a Waze los usuarios pueden ver eventos como accidentes, los atascos, algún coche que bloquea el tráfico por una avería o el cierre de vía, todo esto en tiempo real, y así mejorar la circulación. 

Los reportes (realizados por ciudadanos) se utilizan para alertar a otros conductores que vayan a hacer esa ruta. Según explican desde Google, la actualización y funciones de Waze en Google Maps está disponible para los usuarios en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Francia, Alemania, México, Panamá, Perú, Suiza, Reino Unido y Estados Unidos. Después se incorporarán más países. España tendrá que esperar.

Sin embargo, esto no quiere decir que Google Maps se vaya a fusionar por completo con Waze. Google también ha anunciado que la aplicación Waze se va a actualizar en Android e iOS, y ahora los usuarios podrán hacer búsquedas a través de Google Search y obtener el Street View, según explican en el Blog de Google.

Desde TechCrunch (que ya han probado la actualización) apuntan que un usuario de Google Maps como tal puede solo ver los reportes de incidencias más no reportarlas. Para poder hacer esto es necesario tener la aplicación Waze.

 

Tomado de:

 

ABC (España)

El Tiempo

Girobuses: cuando recargaban autobuses "dándoles cuerda"

Hay muchas formas de almacenar energía, aunque la más común es en forma química o electroquímica. Son las usadas en el combustible de los vehículos de combustión interna o en las baterías del móvil, por ejemplo. Otros tipos de almacenamiento son la energía potencial (en centrales hidroeléctricas), energía elástica (los muelles de un reloj de cuerda), etc.

A lo largo de la historia ha habido alternativas de lo más curiosas para intentar mover nuestros vehículos de forma económica y sostenible explotando distintas fuentes de energía, como en el ejemplo que os traigo hoy: autobuses que andan con energía cinética guardada en un volante de inercia.

¿Qué es un volante de inercia? Es tan simple como una rueda diseñada para girar con el mínimo rozamiento posible. El tipo de energía que almacena es del tipo cinético: se recarga empujándola de alguna forma para que gire cada vez más rápido. Como la energía cinética rotacional es:

se ve que a mayor velocidad (ω) mayor la energía almacenada. El otro parámetro (I_x) depende de la forma física que tenga el volante.

Uno de los diseños más fáciles de entender consiste en un motor eléctrico acoplado al disco del volante de inercia. Aplicando electricidad se recarga el volante al hacerlo girar cada vez más rápido. Al desconectar la alimentación, el mismo motor puede actuar de generador y vuelve a convertir el movimiento del volante en corriente eléctrica, frenando más al disco cuanta más corriente se extraiga.

Os dejo un vídeo de un sistema inercial casero que demuestra este concepto, reutilizando un motor (brushless) de un ventilador de PC. Primero se aplica tensión para almacenar la energía y luego se extrae para dar alimentación a un LED:

 En la práctica, el límite de este tipo de "baterías cinéticas" está limitado por cuestiones de seguridad por un lado (¿te fiarías de llevar en tu coche un pesado disco girando a alta velocidad?) y por tiempo de almacenamiento, ya que cualquier rozamiento por pequeño que sea va disipando la valiosa energía en inútil calor.

Prototipos desarollados por la NASA han alcanzado 41.000rpm (es decir, ¡unas 683 vueltas por segundo!), pero incluso con suspensión magnética del rotor para limitar el rozamiento dentro de un compartimento al vacío, a las pocas horas se acaba disipando gran parte de la energía en forma de calor. En un vehículo real se tendría el inconveniente adicional de que el movimiento provocaría un rozamiento extra, debido al efecto giroscópico.




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Ciencia Explicada

Video: TF-X: Coche volador de despegue vertical

Tal vez no los veamos ni en la calle ni en el cielo aún, pero eso no quiere decir que los coches voladores no se encuentran en desarrollo. Existen algunas iniciativas que llevan varios años cocinándose, como el caso del coche Transition, en fase de prototipos desde el año 2006. La empresa que lo desarrolla, conocida como Terrafugia, ha anunciado el domingo pasado que comenzará estudios para evaluar la posibilidad de un coche volador híbrido, con capacidad de despegue vertical y espacio para llevar a cuatro personas, con el nombre de TF-X.

La semana pasada le dediqué un par de horas a Blade Runner. De nuevo. Y eso me llevó a buscar imágenes sobre los coches voladores (Spinners) que aparecen en la película. De nuevo. Aunque a todos nos encantaría ver de cerca un coche volador en acción, lo cierto es que tiene que ser un coche volador práctico. La ciencia ficción no tiene mayores dificultades en hacer pasar por práctico a casi cualquier diseño, sin embargo, en la vida real hay que obedecer otras reglas. Tomemos por ejemplo el caso de Terrafugia. En NeoTeo hablamos de su coche volador Transition en marzo de 2008, pero su desarrollo se remonta a 2006. A pesar de la constante comunicación con la FAA estadounidense y de varias excepciones otorgadas, sólo se hicieron tres Transition hasta ahora, y los tres son considerados como prototipos.

 

Sí, por ahora, sólo renders

Claro que, eso no detiene a Terrafugia, y ya está mirando más allá del Transition. Su nuevo proyecto apunta a un coche volador con capacidad para cuatro personas, un sistema de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), y como si fuera poco, tecnología híbrida para reducir su dependencia de combustibles fósiles. El coche se llama TF-X, y en cuanto a sus detalles técnicos adicionales, bueno... no hay ninguno más allá de sus controles “fly-by-wire” y otros sistemas inteligentes para hacer más seguro y estable al vehículo. En realidad, Terrafugia intentará determinar a través de una serie de estudios qué tan viable es un diseño como el del TF-X. Al tratarse de un vehículo híbrido se deben tener en cuenta otros factores, desde la autonomía hasta el propio peso de las baterías.

 

 ¿Podrá Terrafugia hacer algo como el TF-X luego de lo aprendido con el Transition?

La empresa ha dicho que su coche volador Transition servirá como “prueba de proceso”, luego de la enorme cantidad de desafíos técnicos, legales y comerciales que ha tenido que atravesar. De todas maneras, habrá que esperar. El propio Transition aún requiere de certificaciones adicionales, y tampoco hay fecha para su comercialización, aunque su precio estimado es de unos 279 mil dólares, un número no tan alejado del que se ha anunciado para otro proyecto muy interesante como es el PAL-V. ¿Tal vez compita con el TF-X en un mercado futuro? Nos encantará ver eso.

Fuente:

NeoTeo

¿Son los autos eléctricos más ecológicos?

Los gobiernos ven los autos eléctricos como una parte importante de sus planes para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la atmósfera y su impacto en el calentamiento global.

Sin embargo, algunos científicos cuestionan que este tipo de vehículos sean tan ecológicos como se los pinta.

Un reciente estudio llevado a cabo por científicos noruegos descubrió que en algunas circunstancias los autos eléctricos pueden tener un impacto incluso mayor en el calentamiento global que un vehículo convencional.

Baterías de litio

Gillaume Majeau-Bettez, uno de los autores de este trabajo en la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, admite que quedó sorprendido y defraudado con los resultados.

"El auto eléctrico tiene un gran potencial para mejorar, pero lo que al final lo conducirá al éxito o al fracaso desde un punto de vista ambiental es cuán limpia es nuestra red eléctrica, tanto para la electricidad que usas para conducir tu auto como para la que se usa para producir el auto", explica.

Para hacer el estudio, los investigadores analizaron el impacto que la producción y funcionamiento de los autos eléctricos tiene en el calentamiento global, tras circular 150.000 km. Luego compararon estos datos con la producción y funcionamiento de los autos convencionales.

Uno de sus hallazgos fue que la enegía empleada para fabricar masivamente los vehículos eléctricos suponía que algunos autos tenían el doble de impacto sobre el calentamiento global que los convencionales.

Esto, dicen, se debe principalmente a la energía y los materiales necesarios para fabricar las baterías de iones de litio.

Electricidad más contaminante

El alto costo del gas incrementó el volumen de energía producido con carbón, más contaminante. 

Sin embargo, aseguran que todo depende de cómo se genera la electricidad en el país donde se conduce el auto. Incluso puede depender de a qué hora del día se cargan las baterías, porque la electricidad nocturna es menos dependiente del carbón.

En 2012, en países como Reino Unido, la generación eléctrica a partir de carbón aumentó en un 40%, debido al incremento de precios del gas usado también para generar energía.

La electricidad a partir de carbón, que es la forma más contaminante de producir energía, reduce drásticamente las ventajas de los autos eléctricos. Por ejemplo, como China genera casi toda su energía con carbón, el análisis de los autos eléctricos en el gigante asiático mostró que eran muchísimo más contaminantes que los autos a gasolina.

No obstante, en países como Noruega, donde gran parte de la energía es producida por centrales hidroeléctricas, los autos eléctricos tuvieron menos impacto ambiental que los normales.

"Para la media de generación eléctrica en Europa, si usas un auto por 150.000 km puedes esperar una mejora de un 25% (en impacto global) respecto a un vehículo con gasolina", apunta.

El debate

Algunos acusan a las petroleras de financiar informes que desprestigian al auto eléctrico frente al de gasolina.

Estos resultados les añaden un dilema más a todos aquellos consumidores que evalúan si cambiarse o no a los autos eléctricos.

Aparte de cuestionamientos sobre su conducción o si uno podrá alcanzar su destino sin tener que cambiar batería, los beneficios ambientales no están siempre del todo claros.

Cierto es que algunas investigaciones deben mirarse con más detenimiento, ya que algunas empresas petroleras han sido acusadas de financiar reportes seudocientíficos para desprestigiar a los autos eléctricos.

Aunque el estudio noruego ha sido criticado por algunos, alegando que existen vínculos entre la universidad y la petrolera Statoil, el equipo detrás de la investigación insiste en que ningún dinero procedente de la firma se usó para financiar el trabajo.

Además, los científicos publicaron en internet los datos del estudio.

"Queremos que la gente elija con los ojos abiertos, conociendo las ventajas, dice Majeau-Bettez. "Se han dado gran cantidad de malinterpretaciones a ambos lados del debate. No existe nada que sea cero emisiones, ya sea un vehículo o un edificio".

"Todo tiene emisiones, pero a veces se dan lejos del usuario".

Fuente:

BBC Tecnología

 Lea en los archivos de "Conocer Ciencia":

¿Qué es una electrolinera?

Autos eléctricos ¿La solución a la contaminación en China?

La amenaza ambiental de los autos eléctricos

El automóvil que usa agua como "combustible" ¿Cómo funciona?

Seguramente ya ha llegado a muchos de vosotros la noticia de una empresa israelí que ha desarrollado un sistema de baterías que funciona con agua y aire. La empresa es Phinergy, radicada en Israel, y a partir de una demostración a un periodista de la cadena Bloomberg la noticia ha empezado a correr por los medios de comunicación y las redes sociales.

En el vídeo se explica como el coche funciona con una batería de litio, que se puede recarga en un enchufe normal, pero que a su vez esta alimentada por la batería de metal-aire. Visto así podríamos imaginarnos que estamos ante un coche eléctrico con extensor de autonomía, como el Ampera, solo que en este caso el extensor es otra batería, nada de petroleo, nada de emisiones. Aseguran que esta batería permite recorrer 1600 kilómetros y solo necesitan de agua. Correcto. Pero no es tan ideal como parece. ¿Dónde está el truco?

El truco esta en lo que no se dice y en como se explican las cosas. Veamos, la compañía asegura que "con esta batería se puede recorrer 1600 kilómetros solo recargando agua". Pero también podría decirlo de este otro modo; "con esta batería sólo se pueden recorrer 1600 kilómetros y tendremos que recargar de vez en cuando agua". ¿ Notáis la diferencia? Igual explicando la tecnología de las baterías de Phinergy se entiende un poco mejor.

Se trata de baterías de metal-aire que obtienen su energía a partir de la oxidación del metal. Estas baterías no son nada nuevo, se conocen desde Edison y han sido utilizadas por ejércitos en el pasado debido a su bajo peso y gran capacidad. Las que usan en el prototipo del vídeo son de aluminio. El aluminio se oxida formando hidróxido de aluminio y generando la corriente. El agua es necesaria para la reacción:

4Al + 3O₂ + 6H₂O → 4Al(OH)₃

Pero esta reacción no es reversible. El ánodo de aluminio se va disolviendo y formado depósitos de óxido. Phinergy dice haber mejorado el sistema con una membrana que maximiza la utilización del metal, consiguiendo hasta 32 kilómetros por cada placa de medio kilo. Con 50 placas, 25 kilos, podremos recorrer 1600 kilómetros.

Hay estudios que otorgan a las baterías de aluminio-aire tiene una energía específica de 1300 Wh/kg, unas 10 veces más que las de ion-litio, pero en este cálculo no se tiene en cuenta el peso del agua, lo cual se dice que rebaja la energía especifica a unos 470 Wh/kg en los usos que han recibido estas baterías en el pasado.

En el prototipo israelí el agua se recarga cada "unos cientos de millas", lo que quiere decir que aproximadamente cada 300 kilómetros hay que parar y recargar. A efectos prácticos ésta es la autonomía real de este coche, 300 kilómetros.

Aun así no está mal, solo paramos para recargar agua, que es barata, y tal vez con un deposito de agua podríamos aprovechar más la batería. Pero entonces llegaríamos a los 1600 kilómetros y tendríamos que cambiar todas las placas de aluminio, o probablemente sería más práctico cambiar toda la batería. Solo el precio del aluminio sería unos 75 euros.

Otro problema puede ser el volumen necesario para una batería así una vez integrada en el coche. Como vemos en el vídeo la rudimentaria batería ocupa todo el maletero y aun carece de una estructura segura y un sistema de acondicionamiento.

Por último, la huella ecológica. Sabemos que fabricar baterías de litio y transportarlas no es trivial. A pesar de que los coches eléctricos no emiten gases todos estos procesos suponen un gasto energético que va asociado a una contaminación. Pero una batería de ion-litio tiene una vida estimada de 1000 ciclos y recorrerá muchos más de 100 000 km antes de ser cambiada. La de aluminio solo sirve para 1600 km.

 
La esperanza que nos queda es que Phinergy dice estar trabajando en una batería de Zinc-aire que se puede recargar enchufándola a la corriente eléctrica, lo cual ya se está estudiando por otros grupos y si no es en coches puede ser útil para redes energéticas inteligentes o para mover vehículos más voluminosos.

Fuente:

Foro Coches Eléctricos

¿Qué es más peligroso que manejar borracho?: Contestar el teléfono celular

Científicos españoles y australianos han comparado los efectos del uso del móvil con los del alcohol en la conducción de automóviles. Su experimento, realizado con ayuda de simuladores, demuestra que el riesgo de utilizar el "manos libres" y mandar mensajes equivale al que implica conducir con una tasa de alcoholemia por encima de lo legal.

Según explicaba a la agencia SINC Sumie Leung Shuk Man, investigadora de la Universidad de Barcelona y coautora del estudio que publica la revista Traffic Injury Prevention, el experimento se realizó con estudiantes voluntarios "con licencia de conducir, tenían que mantener su posición en el centro del carril de la izquierda de la pantalla, a una velocidad de entre 60 y 80 kilómetros por hora y frenar cada vez que veían aparecer un camión". El test de simulación de conducción duró dos días, separados por una semana cada uno. Por un lado, realizaron la prueba después de consumir alcohol, y por otro, mientras utilizaban el teléfono móvil. Los bebedores habituales y los que no habían injerido nunca alcohol antes del experimento se excluyeron de participar en el test.

Al comparar el nivel de concentración de alcohol en sangre (BAC) con los efectos del uso del teléfono móvil, vieron que cuando la conversación telefónica requería una alta demanda cognitiva o cuando los conductores a un mensaje de texto, el equivalente en el test de alcoholemia estaba por encima de lo permitido en España (0,5 gramos/litro). Para simular el efecto del manos libres utilizaron unos auriculares y un micrófono.

Los dos niveles diferentes de conversación por el manos libres que contempla el estudio equivalen a: una conversación natural –en la que el sujeto y el científico hablan sobre temas interesantes pero como pasatiempo– y a un diálogo con preguntas más específicas –exigentes cognitivamente– como, por ejemplo, que el sujeto respondiera si era capaz de describir la ruta en coche desde su trabajo hasta llegar a su casa, o que enumerara cuántos de sus amigos tienen nombres que empiezan por vocal.

“Nuestros resultados sugieren que el uso de dispositivos de manos libres también pueden suponer un riesgo importante para los conductores. Aunque debe estar permitido, requieren más investigaciones para determinar su regulación y, por supuesto, que las autoridades nacionales conozcan los pros y los contras minuciosamente”, concluye la experta.

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Muy Interesante

Autos eléctricos, ¿la solución a la contaminación en China?

El "material particulado 2,5" es, al parecer, el nuevo enemigo del pueblo en China.

Estas diminutas y dañinas porciones de materia de hasta 2,5 micrones de diámetro (MP2,5, para abreviar), son demasiado pequeñas para percibirlas a simple vista, pero lo suficientemente grandes como para colarse en el discurso final del primer ministro chino saliente ante el parlamento esta semana.

En su despedida después de una década en el poder, Wen Jiabao señaló que el gobierno comenzó a publicar cifras del MP2,5 y que aún queda mucho por hacer para lograr controlar el grave problema de la calidad del aire chino.

Así es que, con el tema de la contaminación presente en la agenda de la sesión parlamentaria anual, algunos se preguntan cuáles son las soluciones posibles.

Una de ellas bien podría ser darle un nuevo impulso a la industria de los automóviles eléctricos.

Algunos informes indican que a las cinco ciudades que actualmente forman parte del plan de generosos subsidios para vehículos impulsados a batería se le agregarán otras veinte.

Pero hasta ahora ningún país del mundo ha logrado que el sueño de conducir sin emisiones se haga realidad.
A pesar del noble ideal, el coche eléctrico hasta ahora ha dado resultados decepcionantes y representa sólo el 1% de las ventas mundiales de automóviles.

Eso mismo ocurre en China. Hay un objetivo de poner cinco millones en las carreteras en 2020 pero el consumidor chino está, por el momento, muy poco convencido.

Por el momento, el coche eléctrico es caro.

Ansiedad

Sin embargo, la empresa BYD Auto, de la ciudad sureña de Shenzhen, es una de las fabricantes de vehículos eléctricos que anhelan que llegue el momento de que el gobierno intensifique sus esfuerzos.

La compañía saltó a la fama mundial en 2008, cuando el inversor Warren Buffett compró una participación del 9,9%.

Él apostaba a que si hay alguien que puede hacer que la tecnología funcione son los planificadores de China.

De hecho, lo han intentado. En Shanghái, por ejemplo, el importe total de la subvención que se ofrece, incluyendo una exención del costoso sistema de matrículas, asciende a hasta US$30.000.

La polución preocupa a los chinos.

Pero todavía hace falta pagar 40.000 dólares para poder conducir un BYD modelo e6.

Los coches eléctricos no son baratos y los compradores tienen otras preocupaciones además del precio.

"Creo que la gente se entusiasma con los vehículos eléctricos, pero cuando se les pregunta si quieren comprar uno, se ponen nerviosos", dice Isbrand Ho, de la división de exportaciones de BYD.

"A eso lo llamamos 'la ansiedad de la autonomía'". ¿Hasta dónde me va a llevar el vehículo?"

La respuesta, en el caso de un e6, es más de 300 km. con una sola carga.

Ese es el tipo de número que podría empezar a atraer a los menos exigentes con los precios, pero en China todavía no hay estaciones de carga suficientes como para hacer que el coche sea una opción práctica.

El año pasado, BYD vendió sólo 1.700 coches eléctricos en China. Isbrand Ho dice que en ese volumen el coche es inherentemente costoso, debido a la economía de escala.

Lo que se necesita, dice, es conseguir que la producción sobrepase un cierto umbral, y entonces los costos bajarán.

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BBC Ciencia

Diseñan un algoritmo para ahorrar combustible en los trayectos

Investigadores del INSIA-UPM calculan la velocidad óptima en un recorrido, que permitiría ahorrar hasta un 5,2% de combustible.

¿A qué velocidad tenemos que circular en un determinado tramo de carretera para que el consumo de energía del vehículo sea óptimo? Es una pregunta que todo conductor se hace y a la que trata de responder una investigación del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

Los expertos de la UPM han diseñado un algoritmo de optimización que obtiene el perfil óptimo de velocidad que debe seguir un vehículo para minimizar el consumo de combustible durante un recorrido conocido.

La estrategia es utilizar las variaciones de pendiente de la carretera para encontrar los valores óptimos de velocidad y marcha que permitan disminuir la energía utilizada por un vehículo. El sistema tiene en cuenta los mapas de eficiencia de las partes que integran el sistema de tracción del vehículo, la posición GPS, el mapa electrónico de la carretera y el tiempo de recorrido fijado por el conductor.

El método utilizado para encontrar la secuencia de marchas y la velocidad óptima es el de Programación Dinámica. Esta técnica considera las posibles transiciones entre estados inmediatos de un sistema y encuentra la secuencia óptima cuando se requiere que el sistema cambie entre dos estados no consecutivos. Con este método el consumo de combustible puede llegar a reducirse hasta en un 5,2%.

Buscan su aplicación en híbridos

Felipe Jiménez, investigador del INSIA y autor principal del trabajo, explica así el funcionamiento del sistema: “Si deseamos que un vehículo convencional cubra un recorrido utilizando el menor consumo de combustible posible para un tiempo determinado, el algoritmo de Programación Dinámica prueba distintas etapas de transición de velocidad y cambios de marcha hasta que encuentra la secuencia óptima que consume la menor cantidad de combustible y cumple con el tiempo establecido. Para ello, se basa en las características del vehículo, por lo que la solución encontrada puede cambiar de un vehículo a otro”.

El trabajo, publicado por la revista Dyna Ingeniería e Industria, es uno de los primeros de este tipo que tiene en cuenta la orografía de la carretera, las limitaciones de velocidad de la misma y el tiempo establecido de viaje. Este aspecto es especialmente útil para las empresas de transporte de pasajeros y de mensajería. Además, al reducirse el consumo se minimizan las emisiones de gases contaminantes haciendo que los vehículos sean más respetuosos con el medio ambiente.

El objetivo de los investigadores es que este proyecto, desarrollado por el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid y cofinanciado por el antiguo Ministerio de Educación y Ciencia, siga dando frutos en el futuro.  “En este momento, estamos trabajando en la versión del algoritmo para vehículos híbridos y en la introducción de la información de tráfico como una nueva variable a considerar dentro del algoritmo de optimización”, explica.

Fuente:

Universidad Politécnica de Madrid

Urbee 2, un automóvil funcional construido con una impresora 3D

Urbee 2 es un automóvil diseñado a partir de un proceso de impresión en 3D, creado por el ingeniero Jim Kor, el esquema de sus partes haría posible el ensamble en serie de estos autos, partiendo de las piezas que fueron diseñadas originalmente en una impresión 3D con el primer prototipo del auto, el Urbee 1. La cuestión es que la creación de Kor podría revolucionar el proceso de la manufactura de partes, marcando un nuevo futuro para la industria automotriz, abriendo la posibilidad de la formación de pequeñas compañías automotrices enfocadas a la fabricación de pequeños lotes de vehículos.

El principio de la arquitectura interna del Urbee se basa en el aprovechamiento de la mayor cantidad de kilómetros por litro de combustible, a través de una construcción ligera del auto, con partes diseñadas con precisión sobre su forma, todo esto logrado gracias a su proceso de impresión 3D. Kor, con experiencia en el diseño de tractores, autobuses y otros tipos de maquinaria pesada encontró una amplia gama de posibilidades formando su diseño a partir de esta tecnología:

La tesis que estamos siguiendo es la de tomar muchas pequeñas piezas de un coche grande y convertirlas en una única pieza de amplio tamaño. Mediante el uso de una sola pieza en lugar de muchas, el auto pierde peso y se reduce la resistencia al movimiento, con menos espacios entre sus partes, el Urbee termina siendo excepcionalmente aerodinámico.

Jim y su equipo lograron comenzar el ensamble de un modelo del Urbee 2, con tres ruedas y dos pasajeros de capacidad en el centro RedEye, un negocio de impresión en 3D, utilizando plástico ABS creado a través de un Modelado por Deposición Fundida (FDM por sus siglas en inglés), un proceso que va creando las piezas bajo la formación de distintas microcapas que apiladas dan forma al producto final de cada fragmento. De acuerdo a lo relatado por Kor, la impresión 3D está tan automatizada que basta con configurar la pieza, poner el funcionamiento el equipo y esperar, de manera tal que un automóvil completo, con sus 50 piezas, toma alrededor de 104 días para ser completamente armado por las impresoras.

El chasis y el motor del auto se construyen y ensamblan de manera convencional, obviamente, sin embargo para un auto de tres metros de largo y casi 500 kilos de peso es un logro extraordinario que era inconcebible hace un par de años. Actualmente el Urbee 2 se encuentra en proceso de producción, Kor cuenta ya con 14 órdenes de compra, y el costo del vehículo será de aproximadamente 50 mil dólares.
Para darse una idea de cómo funcionaría esta nueva línea basta echar un vistazo al prototipo original:

Fuente:

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¿Por qué ya no conducimos coches de vapor?

Los británicos Bill y Rachel Rich tienen un automóvil de vapor Stanley fabricado en 1908.

Rápido, limpio y eficiente, el coche a vapor fue en un tiempo el vehículo preferido de los conductores. ¿Por qué desapareció de las carreteras?

Atrévase a mencionar los motores de vapor y la mayoría de la gente pensará en trenes, no automóviles.

Esto, sin embargo, no siempre fue así. A principios del siglo XX más de la mitad de los coches en Estados Unidos funcionaba a vapor.

Principalmente producido por las compañías estadounidenses Stanley y White, los motores de vapor tenían una serie de ventajas sobre el novedoso motor de combustión interna.

Seguro y fácil de manejar

El presidente estadounidense Theodore Roosevelt utilizaba un coche oficial a vapor de la marca White de 30 caballos de fuerza.

Eran más simples mecánicamente y producían energía continua gracias a la presión del vapor, así que no tenían necesidad de la transmisión, embrague o engranajes de un motor de combustión.

Con pocas piezas móviles, funcionaban silenciosamente y podían alimentarse con cualquier cosa que se quemara.

Producían 100% de su energía en reposo, por lo que eran fáciles de manejar y más seguros para los peatones. Podían detener su potencia en cualquier momento para reducir la velocidad más rápido que los frenos poco efectivos de entonces.

Pero los coches de vapor también tenían desventajas. Erán más complicados que sus rivales y podían llegar a pesar entre dos y tres toneladas.

Los más antiguos necesitaban grandes calderas y tanques de agua que perdían hasta 3 litros de líquido por kilómetro.

Stanley remedió esto parcialmente con la introducción de condensadores en 1915, que convertían gran parte del vapor en agua líquida antes de que pudiera escaparse. Pero incluso entonces, podía perder 0,3 litros por kilómetro.

Otro inconveniente era cuánto tardaba en aumentar la presión de vapor antes de comenzar el viaje.

El manual de uso del modelo de coche "Stanley steamer" publicado en 1918 sugería que esto podía llevar entre 10 y 15 minutos, pero con el clima frío tardaba mucho más tiempo.

El encendido también fue un problema para los vehículos propulsados por los novedosos motores de combustión. Los primeros modelos necesitaban manivelas manuales para iniciar el proceso y podía romper brazos y muñecas cuando el coche petardeaba.

Pero la invención del arranque eléctrico dio al motor de combustión interna una ventaja y permitió que las grandes compañías manufactureras invirtieran en su desarrollo.

Raros y anticuados

Los vehículos a vapor aventajaron por un tiempo a los de motores de combustión interna a comienzos del siglo XX.

En 1910, los coches con motores de combustión interna se estaban vendiendo masivamente a precios tan bajos que la pequeña industria de coches a vapor no tenía ninguna posibilidad de igualar esas cifras.

Pronto, el modelo Ford T ocupó el lugar de Stanley como el coche más popular en las carreteras estadounidenses.

Los fabricantes de automóviles de vapor se adaptaron a la marginación a la que fueron relegados, y comenzaron a comercializar sus coches como productos de lujo. Stanley anunciaba en los diarios el "suave y delicado movimiento" de su vehículo e invitaba a los lectores a "reconocer la superioridad fundamental del vapor".

Pero en 1918 el modelo "Stanley steamer" valía casi 6 veces más que el Ford T.

La compañía dejó de comercializar sus coches en 1924. Los coches de vapor ya eran considerados raros y anticuados.

Desde entonces, han desaparecido de las carreteras. Sin embargo, muchos han sido preservados por entusiastas como Alun Griffiths, secretario del Club de Coches a Vapor de Gran Bretaña, que posee un coche modelo "Stanley Steamer" del año 1916.

"Puedo escuchar el silbido que hace el viento al acariciar el capó y ningún otro ruido aparte del leve golpeteo de las bombas de agua, como si fuera el sonido del corazón de la máquina".

"Se ha dicho que los motores de vapor en general parecen vivos en comparación con otras maquinarias y yo estoy de acuerdo", dice Griffiths.

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BBC Tecnología

Google pretende vender los autos que se manejan solos en tres o cinco años más

Pese a que suena como una tecnología del futuro, hace un par de años que Google viene experimentando con los autos que se manejan solos, dejándose ver varias veces al público en funcionamiento y comprobando en terreno su eficacia. Ahora, la compañía quiere apresurar las cosas y según Anthony Levandowski, empleado que trabaja en el proyecto, la idea es tener en el mercado este producto de aquí a tres o cinco años más.

La visión que tienen en Google es que los autos que se manejan solos sean incluso más seguros que los tradicionales, sin embargo, las compañías aseguradoras y entidades de gobierno aún tienen dudas sobre la viabilidad del proyecto en la vida real, ya que diversas instituciones tendrían que crear nuevas y complejas regulaciones antes que estos automóviles puedan salir a las calles.

Y es que Google aún tiene problemas por resolver antes de vender esta tecnología, como por ejemplo, enseñarle a la máquina qué es lo que debe hacer si se cruza un balón en su camino, situación que para el sentido común humano es indicador de que puede venir un niño corriendo detrás del juguete. Así, la gran G tendrá que esperar densas discusiones, trámites engorrosos y mucha burocracia antes de pensar en comercializar el producto, algo que según ellos y con mucho optimismo de frente, se concretará de aquí a tres o cinco años más.

Link: Self-Driving Cars More Jetsons Than Reality for Google Designers (Bloomberg)


Fuente:

FayerWayer

Pekín: ordenan el cierre temporal de más de cien fábricas por contaminación

¿Este es el precio que hay que pagar por el "crecimiento económico"?

Desde hace semanas, una nube de contaminación cubre partes de China.

Las autoridades de la capital china, Pekín, ordenaron el cierre temporal de más de cien fábricas por los niveles peligrosos y persistentes de contaminación.

Las compañías y agencias estatales también recibieron la orden de reducir en un tercio el uso de autos.

Según la prensa local, esta semana los ingresos hospitalarios por problemas respiratorios se incrementaron en un 20%.

Una campaña publicitaria en internet que pedía legislar los niveles de contaminación del aire recibió unas 40.000 firmas en unas horas.

Desde hace semanas, una nube de contaminación cubre partes de China.

Fuente:

BBC Internacional 

Lea en los arhivos de "Conocer Ciencia":

Una niebla tóxica ahoga a Pekín

Prohiben salir a la calle por aumento de contaminación en Pekín

¿Cómo se ve la contaminación de Pekín desde el espacio?

China: El consumo de carbón y el aire contaminado

Carga las baterías sin enchufar el coche

Un nuevo sistema llamado inducción en carga rápida permitirá a los coches eléctricos recargar sus baterías sin necesidad de cables. Gracias a ello, la recarga del automóvil será muy cómoda para el usuario, ya que bastará situar el coche sobre la plataforma de carga sin necesidad de bajarse del mismo.

Este proceso, desarrollado por Endesa y la Fundación Circe, permitirá cargar el 80 por ciento de las baterías del coche en tan solo 15 minutos. El sistema está formado por dos bobinas eléctricamente aisladas y acopladas magnéticamente a través del aire. El emisor situado en el suelo puede transferir la energía a un receptor que se encuentra a varios centímetros de distancia, en este caso integrado en la carrocería del automóvil eléctrico. El receptor del vehículo se encarga después de transferir la energía a una batería de la que se alimenta el motor eléctrico.

Aparte de la comodidad que implica el no tener que bajarse del vehículo, se ha conseguido, mediante un sistema de apantallamiento, que la carga a esos niveles de emisión sea segura, manteniendo los niveles de emisiones por debajo del límite permitido.

La base de esta tecnología no es nueva, y ya en la antigua Grecia se comienzan a estudiar estos fenómenos para averiguar la causa del magnetismo y la electricidad estática observados en la magnetita y el ámbar. Sin embargo, tuvieron que pasar muchos siglos para poder descifrar la naturaleza de estos fenómenos y su relación entre ellos.

Ahora, esta tecnología de base deberá ser desarrollada para poder, posteriormente, incorporarse y adaptarse a las necesidades de cada caso. Por ejemplo, puede ser muy útil para la recarga de autobuses urbanos o camiones en estaciones de servicio en zonas específicas habilitadas para ello. Se podrían incluso habilitar puntos de recarga en paradas de las líneas de autobuses, que permitieran la carga parcial suficiente para recorrer la distancia entre ellas.

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Muy Interesante

¿En qué ciudades del mundo se producen los peores atascos?

Hace un par de años, IBM Research entrevistó a cerca de 9.000 conductores de 20 ciudades en 6 continentes para identificar cuáles son las urbes más congestionadas por el tráfico. El rápido crecimiento de ciudades como Nueva Delhi y Pekín las ha convertido en los núcleos urbanos que sufren los peores atascos. Por el contrario, el tráfico en lugares como Nueva York, Los Ángeles o Londres cada vez plantea menos problemas.

El ranking, que tiene en cuenta el tiempo que se invierte en llegar al destino, el tiempo que pasan los coches parados y el estrés que sufren los conductores, entre otros factores, sitúa a Pekín como la peor ciudad para los conductores, seguida de México, Johannesburgo, Moscú, Nueva Deli, Sao Paulo, Milán, Buenos Aires, Madrid y Londres, en este orden. Las mejores valoradas (y con menos atascos)fueron Estocolmo y Melbourne.

En el estudio, un 29% de los participantes aseguraba que el tráfico rodado le había afectado negativamente en algún momento en su rendimiento en el trabajo o en el colegio. La cifra aumentaba hasta un 84% en Pekín y un 56% en México.

Y además…

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Muy Interesante

La placa de matrícula que no se deja fotografiar

No es por dar malas ideas, no –de hecho soy poco partidario de este tipo de inventos– pero me pareció terriblemente ingeniosa la idea: una placa de matrícula de coche que no se deja hacer fotos. Se llama noPhoto. ¿Radares con cámara? No hay problema: en lugar de las letras y números aparecerá un bonito cuadro en blanco cuando se analice la imagen. Seguro que no siempre funcionará pero, bueno, puede ser mejor que nada.

La técnica consiste en un sensor que va incorporado en la parte superior de la placa de la matrícula: cuando detecta que se ha disparado un flash –normalmente, el de la cámara conectada al control de velocidad de la policía– lanza una orden para disparar otros dos pequeños flashes en los laterales de la matrícula. De este modo el destello ciega completamente a la cámara, no proporcionándole nada que fotografiar. Básicamente es la misma técnica que se utiliza en los estudios para coordinar el disparo de varios flashes a la vez.

La noPhoto no es solo libertad, es decididamente la versión americana de la libertad.

Se puede debatir largo y tendido sobre si este dispositivo estará prohibido o no –como a día de hoy lo están en España los detectores inhibidores de radares de carretera– más que nada porque parece una idea concebida para escapar de la ley tras haber hecho el mal, pero resulta que podría tener un uso lícito: garantizar tu privacidad por ejemplo si eres un famoso y quieres asegurarte de que los paparazzi no fotografíen tu matrícula o, dicen, si tienes la suerte de ser «propietario de un coche exótico» y no quieres que te identifiquen por la matrícula. ¡Por excusas que no quede!

(Vía Petapixel.)

Tomado de:

Microsiervos

Fumar dentro del coche intoxica el aire por encima de los límites recomendados por la OMS

Un estudio ha relevado que fumar en los coches aumenta los niveles de partículas finas contaminantes, muy peligrosas para la salud, superando los límites recomendados por los distintos Ministerios de Sanidad del mundo.

Médicos de Gran Bretaña midieron las concentraciones de este tipo de partículas en coches conducidos por 17 personas, 14 de ellos fumadores, utilizando un monitor electrónico en el asiento trasero.

La investigación aparece en la revista médica británica Tobacco Control.

A los voluntarios se les pidió que tuvieran un comportamiento normal, siguiendo sus hábitos de fumadores o no fumadores, de esta manera se hizo un seguimiento de tres días de los niveles de humo en los coches. De los 104 viajes que se hicieron, con una duración de 27 minutos, 63 estuvieron libres de humo.

En los viajes en los que se fumaba, los niveles de partículas finas fueron de media unos 85 microgramos por metro cúbico, frente a los 25 microgramos por metro cúbico para la contaminación interior establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

Incluso cuando el conductor abría la ventana o encendía la ventilación para eliminar el humo, los niveles de partículas todavía estaban por encima del punto de referencia en algún momento durante estos viajes.

El pico promedio durante los viajes de fumadores fue de 385 microgramos por metro cúbico, siendo el más alto de 880. En contraste, los niveles de partículas durante los viajes de no fumadores fueron sólo de 7,4 microgramos por metro cúbico.

El tamaño de estas partículas medidas es inferior a 2,5 micrómetros de diámetro. Estas partículas tan pequeñas se consideran muy peligrosas, ya que se pueden presentar en el pulmón, causando irritación.

Los niños expuestos a estos niveles de partículas finas son propensos a sufrir sus malos efectos en la salud

Dice Sean Semple, encargado del estudio, del Scottish Centre for Indoor Air en la Universidad de Aberdeen .

Hay un número creciente de países en legislar en contra de fumar en los coches, y tales medidas pueden ser apropiadas para evitar la exposición de los niños a estos altos niveles de humo.

En España está prohibido fumar conduciendo, no por la calidad del aire que respiramos, sino por considerarse una peligrosa distracción al conductor.

Fuentes:

Xakata Ciencia 

20 Minutos Salud

La amenaza ambiental de los autos eléctricos

Si se tiene en cuenta su fase de producción, los autos eléctricos podrían ser incluso más contaminantes que los de gasolina o diesel.

Según un nuevo estudio los autos eléctricos, durante mucho tiempo presentada como la alternativa "limpia" a los que funcionan con gasolina, podrían contaminar mucho más que los convencionales.

El estudio, realizado por la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología, concluyó que las emisiones de efecto invernadero se incrementan de manera espectacular si se usa carbón para producir la electricidad. 

Las fábricas de coches a electricidad también emiten una mayor cantidad de desechos tóxicos comparadas con las fábricas de autos convencionales, según el reporte, publicado en el Journal of Industrial Energy.
Aun así, en muchos casos los vehículos eléctricos todavía pueden resultar ventajosos desde un punto de vista ambiental, según los investigadores.

"La conclusión de nuestro estudio no es que debemos abandonar la producción de autos eléctricos, sino que hay que trabajar mucho más en la fase de producción y centrarse en producir energía eléctrica limpia", señaló a BBC Mundo uno de los autores del estudio, Anders H. Stromman.

Un gran impacto

El equipo investigador centró su estudio en la comparación del impacto ambiental de los ciclos vitales de autos convencionales y eléctricos.

"El estudio refleja que la fase de producción de estos autos resulta más intensiva a nivel medioambiental", señala el estudio, en comparación con la producción de autos de gasolina o diesel.

Además, la producción de baterías y motores eléctricos requiere el uso de una gran cantidad de materiales tóxicos como níquel, aluminio y cobre, de ahí que el impacto por acidificación es mucho mayor.

"En el resto de niveles de impacto considerados, incluyendo efectos potenciales en la lluvia ácida, materia aerotransportada, niebla tóxica, toxicidad en ecosistemas y reducción de recursos fósiles, los vehículos eléctricos tuvieron un desempeño peor o al mismo nivel que los de combustión interna, a pesar de su casi nula emisión durante su funcionamiento", según el profesor Stromman.

Esfuerzos contraproducentes

La fase de producción de autos eléctricos es más contaminante que la de autos convencionales.

Dado el alto nivel de impacto medioambiental de los autos eléctricos en su fase de producción estos vehículos ya han contaminado bastante incluso antes de comenzar a rodar.

Aun así, si los autos se cargan con electricidad procedente de fuentes de bajo carbono podrían ofrecer "el potencial para reducciones sustanciales de emisión de gases de efecto invernadero" a largo plazo.

Pero en zonas en las que los combustibles fósiles son la principal fuente de energía, los autos eléctricos no ofrecen beneficios y podrían causar mayor mal que bien, según el estudio.

"Es contraproducente promocionar la producción de este tipo de vehículos en regiones donde la electricidad es producida principalmente a partir de lignito, carbón o incluso combustión con aceite".

Aún así las ventajas de este tipo de autos en lugares donde se produce energía eléctrica limpia son considerables.

"En Noruega, por ejemplo, donde producimos una gran cantidad de electricidad de forma limpia, a través de centrales hidroeléctricas, los autos eléctricos tienen mucho más sentido que en países donde produzcan la mayor parte de su electricidad con carbón", señaló Stromman.

Beneficios en Europa

En Europa, donde la electricidad se produce de muchas maneras distintas, los coches eléctricos ofrecen ventajas medioambientales si se los compara con los autos tradicionales, según el estudio.

"Los vehículos eléctricos cargados con electricidad limpia producida en el continente ofrecen entre un 10 y un 24% de reducción en su contribución al calentamiento global en comparación con vehículos convencionales", según el estudio, cifras parecidas a las que manejan los fabricantes de automóviles.

El impacto ambiental de los autos eléctricos depende en gran medida de cómo se produzca la electricidad que los alimenta.

"De acuerdo con nuestros resultados, un vehículo con batería eléctrica y que use electricidad producida mediante el sistema europeo contamina aproximadamente un 10% menos que un diesel", le dijo a la BBC Dieter Zietsche, director ejecutivo del grupo constructor Daimler.

Una vida más larga

El estudio de la universidad noruega señala que cuanto más "móvil" se mantenga un auto eléctrico mayor será su ventaja ambiental sobre los motores de gasolina y diesel.

Un auto eléctrico con 200.000 kilómetros es un 27-29% más "verde" que un motor gasolina y un 17-20% más que uno diesel.

Sin embargo un vehículo eléctrico con 100.000 kilómetros recorridos tan solo aventaja en un 9-14% a los de gasolina o diesel en su impacto ambiental.

La vida útil de un vehículo eléctrico depende en gran medida de cuánto dure su batería, muy difícil de sustituir. Pero las baterías son cada vez más eficientes, lo que podría resultar en vehículos con mayor vida útil.

Aunque con los motores gasolina y diesel también mejorando, la relación entre los distintos tipos de vehículos no es constante.

"Se podría lograr una mayor reducción del impacto ambiental si se incrementase la eficiencia de la gasolina o cambiando a vehículos diesel", afirma el estudio.

"Si está considerando adquirir un vehículo eléctrico por sus beneficios medioambientales debería comprobar su fuente de electricidad y la garantía de las baterías", según Stromman.

"Las numerosas ventajas potenciales de los autos eléctricos deberían servir como motivación para centrarse en mejorar la producción de energía eléctrica", concluye Stromman

Fuente:

BBC Ciencia

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