¿Qué ocurre en tu cerebro cuando saltas en paracaídas por primera vez?

El “subidón” que produce lanzarse al vacío desde un avión con un paracaídas en la espalda se debe a la secreción de dopamina, un neurotransmisor ligado al placer que, normalmente, nos deja con ganas de repetir la experiencia. Ante el “peligro” físico al que nos vemos sometidos practicando deportes de riesgo también se secreta adrenalina o epinefrina que, además de acelerar el corazón, acentúa los sentidos y dilata las pupilas para que entre más luz por los ojos. Juntas, la adrenalina y la dopamina inhiben a la zona frontal del cerebro, que es la responsable del control y del pensamiento racional. Y mandan señales al hipocampo para que almacene todo lo que está sucediendo en la memoria a largo plazo, a ser posible con todo lujo de detalles. Por eso, cuando una experiencia es nueva, las neuronas del hipocampo se activan el doble que ante cualquier otro estímulo, y el tiempo parece durar mucho más, un 36% más para ser exactos, según una estimación publicada hace poco en la revista PLoS ONE.

Y mientras saltamos, ¿somos conscientes de la altitud? Según concluía Kate Jeffrey en un estudio publicado hace poco en Nature Neuroscience, percibimos las distancias en dos dimensiones. O lo que es lo mismo, nuestro cerebro calcula bien las distancias en un plano horizontal, pero no distingue entre “un poco alto”, “bastante alto” y “muy alto”.

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Muy Interesante

Descubren el freno molecular que causa el jet lag

Una proteína evita que nuestro reloj corporal se reinicie con la luz cuando hacemos viajes largos.

Investigadores de la Universidad de Oxford aseguran que han encontrado el "freno molecular" que evita que la luz restablezca el reloj corporal cuando hacemos vuelos trasatlánticos, lo que resulta en jet lag. 

Los experimentos, publicados en la revista Cell, muestran cómo el "desmantelamiento" de estos frenos en ratones les permitió adaptarse más rápido.

Expertos esperan que este hallazgo ayude a desarrollar nuevos fármacos para el jet lag y otros tratamientos para trastornos mentales.

El reloj corporal nos mantiene a tono con los patrones del día y la noche. Lo que significa que dormimos en la noche. Pero también afecta el hambre, el estado de ánimo y la presión arterial.

La luz actúa como un botón de reinicio para mantener el reloj ajustado. Pero cuando viajamos por todo el mundo, a nuestro cuerpo le lleva tiempo ajustar su reloj. Esto resulta en una fatiga que puede durar días y que se conoce como jet lag.

Reloj maestro

El equipo de investigación, financiado por la institución británica The Wellcome Trust, quería descifrar el motivo por el cual las personas no se adaptan inmediatamente. Y se fijaron en ratones debido a que todos los mamíferos tenemos el mismo mecanismo del reloj corporal.

Se centraron en el "reloj maestro" que se encuentra en una parte del cerebro -mantiene al resto del cuerpo sincronizado- y se llama núcleo supraquiasmático.

Los responsables del jet lag serían unos "frenos moleculares".

Buscaron las secciones del ADN que cambian sus niveles de actividad como respuesta a la luz y descubrieron una gran cantidad de genes que se activaban.

Pero entonces se toparon con la proteína SIK1, que los fue apagando a todos de nuevo. Actuaba como un freno que limitaba el efecto de la luz.

Los experimentos para reducir la función de la SIK1 mostraron que los ratones pudieron adaptar su reloj corporal con rapidez cuando fue desplazado seis horas, el equivalente de un viaje promedio trasatlántico. 

Reinicio

"Redujimos los niveles en un 50-60%, lo cual es lo suficientemente grande como para obtener un gran efecto", le explicó a la BBC el profesor Russell Foster. Vimos que los ratones podían en efecto avanzar sus relojes biológicos seis horas en cuestión de un día (en vez de los seis que le lleva a un ratón sin tratamiento)".

"Ya sabíamos de hacía tiempo que existía un freno en el reloj, pero no teníamos ni idea de lo que era. Esto ofrece una base molecular para el jet lag y -como resultado- nuevos blancos para potencialmente desarrollar fármacos nuevos".

El especialista agregó que algunos trastornos de salud mental, incluyendo la esquizofrenia, tienen que ver con que el reloj corporal esté fuera de tono, así que estos hallazgos pueden abrir las puertas a nuevas áreas de investigación.

Es posible que estos frenos funcionen para prevenir que el reloj corporal sea errático y se reinicie por la luz artificial o la de la luna.

El especialista del reloj corporal Akhilesh Reddy, de la Universidad de Cambridge, se mostró confiado en que lo siguiente será desarrollar tratamientos, pues se trata de un blanco fácil de medicar "y sospecharía que hay muchos posibles fármacos que ya están disponibles".

"Es mucho lo que sabíamos sobre las bases del jet lag y las razones por lo que ocurre", le dijo a la BBC. "Esto lo que demuestra es cómo puedes entrar al cerebro y manipular el reloj, razón por la cual este estudio es importante".

"Tenemos fármacos que pueden hacer que el reloj sea más corto o largo, lo que necesitamos es cambiarlo a una nueva zona horaria y eso es lo que hicieron (los investigadores)".

Fuente:

BBC Ciencia

¿Por qué un avión se "sostiene" en el aire?

¿Cómo se aguanta en el aire un objeto tan pesado?

Pues se aguanta en el aire y puede volar porque la fuerza de sustentación le permite vencer a la fuerza de la gravedad, al igual que hacen las aves.

¿Y qué es esa fuerza de sustentación? ¿Cómo funciona?

La fuerza de sustentación opera sobre las alas del avión empujándolo hacia arriba. Y para entenderla debemos acudir al teorema de Bernoulli.

Este teorema nos dice que cuanto más alta es la velocidad de un gas, más baja es la presión que ejerce éste sobre las superficies con las que está en contacto.

Así que el ala de una avión se diseña de tal manera que su perfil de ataque hace que el flujo de aire se condense sobre el ala y fluya con mayor velocidad y, por contra, se enrarezca bajo esta y circule a menor velocidad. Entonces la presión del aire sobre el ala es menor que la presión del aire bajo el ala, lo que nos da como resultado una fuerza que empuja hacia arriba: la fuerza de sustentación.

Aunque este mecanismo es el más importante no es el único en actuar. También es importante el ángulo de acometida del ala, que si está inclinada unos grados hacia atrás, hace que el aire que para por la parte inferior del ala sufra una deflexión hacia abajo y, por el principio de acción-reacción, el ala experimente un empuje hacia arriba.

El efecto Coanda es menos importante, pero también ayuda. Los fluidos presentan una cierta adhesión a las superficies con las que están en contacto. Y así, el aire que pasa por la parte superior del ala, cuando lo abandona también lo hace con una ligera inclinación hacia abajo, proporcionando un empuje hacia arriba.

Aún así, es necesario que el empuje resultante sea suficiente para contrarrestar el peso del avión y ahí entran en juego el diseño aeronáutico que tiene en cuenta el peso, fuerza del motor, tamaño y perfil de las alas… y todos aquellos factores que permitan que el avión pueda volar.

Nota sabionda: Los alerones estabilizdores de los coches de carreras usan el mismo principio, pero aplicado a la inversa. Buscan que el bólido se mantenga pegado al suelo a pesar de las altas velocidades.

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Saber Curioso

Los drones que vuelan sobre los campos de Lima

Un equipo multidisciplinario de la PUCP utiliza pequeños aparatos voladores para hacer investigación científica aplicada a la agricultura. La empresa privada empieza a interesarse en esta nave diminuta.

Es mediodía y el sol cae pesado sobre el Centro Internacional de la Papa (CIP) en La Molina. Sobre el techo de una de las instalaciones de la CIP hay siete personas que esperan que la reportera Paola Paredes termine con una foto. La idea es sencilla. Paola ha agrupado al ingeniero Andrés Flores de la Pontificia Universidad Católica (PUCP), al físico Hildo Loayza de la CIP y al arqueólogo Aurelio Rodríguez. Sobre ellos, a dos metros de distancia, vuela un octocóptero, un pequeño vehículo no tripulado que parece un insecto gigante de ocho hélices.

La toma es bastante simple pero hay dos problemas. El primero es lograr que la nave vuele en un punto fijo sobre la cabeza de los personajes. Y el segundo es controlar los nervios de Hildo y Andrés, que voltean a cada momento por el temor de que las hélices del octocóptero choquen con sus poco frondosas cabelleras.

Es una posición incómoda para ambos. Para ellos la nave no es un juguete. Lo repiten a cada momento. De hecho, ambos están empeñados en demostrar que este octocóptero y otros drones de uso civil pueden convertirse en herramientas agrícolas, más modernas que una chaquitaclla y menos pesadas que un tractor, pero herramientas al fin y al cabo. 

Aviones de madera

La aventura empezó en el 2005. Mientras muchos de sus colegas preferían hacer investigación en el tema de telefonía celular, Andrés decidió que sus proyectos debían estar dirigidos a otros campos de la actividad económica.

En una visita al Centro Internacional de la Papa descubrió que los investigadores de este lugar empleaban globos aerostáticos para hacer fotos sobre sus campos. Y, aunque vistosos, los globos no podían ser controlados con precisión pues se dejaban llevar por el viento.

Entonces, propuso usar aviones de aeromodelismo que sí respondían a órdenes en tierra. Tenía un as bajo la manga cuando lanzó esta idea. En un viaje por Marcona, Nazca e Ica, organizado por la PUCP, conoció a Aurelio Rodríguez, un arqueólogo que tiene una fascinación especial por poner a volar pequeños objetos. Aurelio es aeromodelista desde los diez años. De la mano de su tío René Rodríguez, aprendió no solo a ensamblar las piezas de sus naves sino a fabricarlas.

Sus aviones están hechos de madera balsa, triplay y son forrados de monokote, una lámina de plástico brillante que les da aspecto de juguete nuevo a todas sus construcciones.

Cuando Andrés contactó a Aurelio para invitarlo a formar parte de su equipo, le hizo requerimientos específicos. Necesitaba un avión que pudiera cargar los dos kilos que pesan una cámara y una microcomputadora.

En su taller, en el que se pueden ver otras cien naves, el aeromodelista hizo lo suyo. Tomó un avión de entrenamiento y aumentó la dimensión de sus alas. Luego, engrosó el fuselaje y cambió el motor de combustible por uno eléctrico para darle más estabilidad.

Los ingenieros de la PUCP, mientras tanto, adaptaron dos microcámaras y una microcomputadora FIT-PC2 (el equivalente a una Pentium 4) para que recogieran desde el aire imágenes en filtro rojo e infrarrojo. Era como poner a volar los ojos del Depredador sobre campos de cultivo.

Una vez ensamblado el avión, se estableció un protocolo para que cubriera de manera eficiente las áreas sobre las que debía desplazarse. Para ello se estableció una serie de white points o señales que la nave debía recorrer en zig zag.

El avión fue probado con éxito sobre sembríos de papa y camote de la CIP. Luego fue llevado a Paramonga, a un campo de caña de azúcar, y también a la zona agroexportadora de Nazca, a pedido de una hacienda dedicada al cultivo de la vid. 

Al fotografiar estos cultivos y obtener un detalle preciso de su temperatura, los científicos identificaron problemas de sequía, exceso de calor o existencia de bacterias.

"Si determinas a tiempo en qué zona de un terreno de cultivo está empezando una plaga, puedes aplicar pesticidas sobre esa área sin necesidad de cubrir toda tu chacra. Esa es agricultura de precisión", dice el físico Hildo Loayza, graduado de la UNI e investigador de la CIP.

Llegan los drones

Al avión de la PUCP le siguieron los UAV (vehículos no tripulados) o drones. Tienen ventajas sobre el primero porque no necesitan una pista de despegue y porque sus hélices de fibra de carbono les permiten un desplazamiento más preciso. En la CIP tienen al octocóptero y en la PUCP a los pequeños dragonfly de cuatro hélices.

Estos drones son empleados para el finotipeado, una labor que requiere una observación más fina de las plantas y que ahora se hace manualmente, hoja por hoja.

Sirve para identificar variedades de una misma planta con el objetivo de mejorarlas genéticamente. Desde el aire y a una altura moderada, este trabajo es más sencillo. Solo se requiere de la pericia de un piloto como Aurelio, quien no oculta su entusiasmo por operar estos vehículos.

Hasta en su look se ve su pasión por estos aparatos voladores. Lleva una gorra de pescador –de las que tienen unas aletas que sirven para cubrir la nariz y la boca–, gafas de aviador y el mando de la nave colgado del cuello.

Pero no solo su apariencia lo hace especial. En el esquema desarrollado por la PUCP, los drones podrían emplearse para diferentes actividades como arqueología, minería y seguridad ciudadana. Pero el problema es que no hay gran cantidad de personas que sepan manejar aviones de aeromodelismo o drones.

Si la empresa privada y otros centros de formación se interesan por el proyecto de la CIP y la PUCP, los cielos del país podrían llenarse de pequeños aparatos similares a ovnis y de pilotos en tierra que repetirían el look –con gorra de cuero y gafas de sol– del Barón Rojo.

Y la curiosidad del sector privado es creciente. Precisamente, mientras hacíamos este reportaje, una empresa dedicada al negocio de la exploración gasífera acudió a la demostración del avión de la PUCP y del octocóptero de la CIP. Lo dicho, las aplicaciones de estas pequeñas naves empiezan a explorarse y los proyectos no terminan.

Desde los álamos, EEUU

El ingeniero Paul Rodríguez, de la PUCP, trabaja en uno de ellos. Estudió su doctorado en la Universidad de Nuevo México y luego pasó a trabajar para el Laboratorio Nacional de Los Álamos en Estados Unidos. Este lugar se hizo famoso por desarrollar la primera bomba atómica y mantenerla operativa hasta la actualidad. En este lugar, Rodríguez se especializó en el análisis matemático. Ahora emplea estas habilidades para desarrollar un sistema de vigilancia del tráfico limeño, apoyado por un moderno dragonfly. Está aprendiendo a manipular su nuevo juguete volador. No lleva gafas de aviador, ni gorra, pero sabe que es parte de la nueva hornada de pilotos en tierra que podrían darle un nuevo rumbo a la investigación científica. Solo le hacen falta alas y buen viento.

Fuente:

La República

¿Por qué desde tierra parece que los aviones viajaran muy lentamente?

Los aviones se mueven rápido, pero lejos en nuestro campo de visión.

Nuestra mente juzga la velocidad de los objetos que pasan ante nosotros por el tiempo que tardan en cruzar nuestro campo de visión.

Los que tardan más tiempo pueden estar cerca y moverse lentamente o moverse rápido pero estar lejos.

En el caso de los aviones, nuestro cerebro comprende que la segunda interpretación es la correcta.

Fuente:

BBC Ciencia

Advierten de vuelos más turbulentos por cambio climático

Científicos británicos dicen que los vuelos a través del Atlántico Norte podrían ser mucho más turbulentos de aquí al año 2050, debido al cambio climático.

Los investigadores de la Universidad de Reading afirman que los aviones ya se están encontrando con vientos más fuertes en su trayectoria, y podrían enfrentarse a más turbulencia conforme aumentan las emisiones de dióxido de carbono.

Hacen hincapié en que no hay probabilidades de que los viajes aéreos sean más peligrosos, sino que advierten que los viajes más turbulentos podrían elevar el costo de los vuelos debido a una mayor duración de los mismos y un mayor consumo de combustible.

Fuente:

BBC Ciencia

¿Qué sombra proyecta un avión a gran altitud?

Antes de ayer, Kent Mentolado hizo una pregunta muy interesante en el foro (aquí tienes el hilo). De hecho, me ha parecido tan interesante y curioso que merece la pena compartirlo con todo el mundo y dedicarle un artículo. La pregunta es: ¿qué le sucede a la sombra de un avión según asciende en el aire? ¿se sigue viendo cuando vuela a gran altitud, o no? ¿aumenta de tamaño, se queda igual o se hace más pequeña?

Contestar a esas preguntas es placentero, entre otras cosas, porque nos llevará a hablar de la umbra y la penumbra, realizar un par de estimaciones trigonométricas curiosas, entre ellas cómo calcular el tamaño angular de un objeto (¿quién ha dicho que la trigonometría es aburrida?) y de paso mostraros un par de fotografías realmente preciosas de un fenómeno óptico relacionado con esto, que se ve con relativa frecuencia desde los aviones. ¿Preparado? Vamos con ello.

Antes de empezar, el aviso de rigor — voy a realizar aproximaciones groseras, porque no me interesa obtener resultados numéricos estrictos, sino una estimación. Así que, cuando dé valores a la distancia Tierra-Sol o el tamaño de un avión, no te eches las manos a la cabeza si redondeo como si me dieran dinero por ello.

Para responder a la pregunta, antes tenemos que tener claros un par de conceptos. El primero de ellos es la diferencia entre umbra (sombra) y penumbra (“casi sombra” en latín). Dicho mal y pronto, cuando un objeto tapa una fuente de luz completamente desde donde estás mirando, te encuentras en su sombra. Cuando el objeto tapa sólo parte de la fuente luminosa, estás en su penumbra.

Esto significa, por supuesto, que si se trata de una fuente de luz puntual, sólo pueden existir sombras: o bien el objeto tapa la fuente luminosa o no lo hace. Sin embargo, si la fuente de luz tiene extensión, hay una zona de sombra y otra de penumbra (la antumbra es simplemente la región en la que un observador vería un eclipse anular):



Umbra, penumbra y antiumbra de la Tierra.

Aunque no sean perfectamente puntuales, las estrellas son fuentes de luz que se comportan prácticamente como si lo fueran: su distancia a nosotros es tan gigantesca comparada con su tamaño que su tamaño angular es minúsculo. Sin embargo, nuestro Sol no está tan lejos de nosotros, y tiene un tamaño angular perfectamente apreciable. Utilizando un poco de trigonometría básica podemos calcular este ángulo. El Sol tiene un diámetro de unos 1.4 millones de kilómetros, y está a unos 150 millones de kilómetros de la Tierra, de modo que su tamaño angular δ es:



Puedes ver cómo hay un triángulo rectángulo (cada una de las dos mitades del triángulo completo) en el que el ángulo desde la Tierra es justo δ/2, el cateto opuesto al ángulo es d/2 y el cateto contiguo es justo la distancia Tierra-Sol, D, con lo que se puede calcular la tangente de δ como el cociente entre cateto opuesto y cateto contiguo (la fórmula está en el triste dibujo).

De modo que, despejando δ,

δ = 2·arctan(d/2D)

Si introduces los datos en la calculadora verás que el tamaño angular del Sol es de unos 0,53°, es decir, 32′. No es una fuente puntual, aunque sea pequeña (hacen falta unos 670 Soles colocados uno al lado del otro para “llenar” una circunferencia de 360°). De modo que, aunque los rayos de una fuente puntual muy alejada son aproximadamente paralelos, esta aproximación no siempre funciona bien en el caso del Sol. Especialmente, por supuesto, cuando una parte del Sol está tapada y otra no, algo que sería totalmente imposible en el caso de una fuente puntual.

Naturalmente, si un objeto relativamente grande está muy cerca del suelo (por ejemplo, una sombrilla), entonces tapa el Sol completamente y debajo de él hay una sombra muy buena. Incluso ahí no es una sombra perfecta, puesto que la dispersión de la luz solar por parte de la atmósfera sigue haciendo llegar luz al suelo desde otras direcciones, pero es una sombra oscura y nítida.

Pero si el objeto se aleja del suelo, como un avión cuando despega y se eleva, su tamaño angular va disminuyendo. Al principio, el avión puede tapar el Sol completamente y producir una sombra de gran nitidez en el suelo, pero según se va elevando la cosa cambia. Su sombra, puesto que los rayos son más o menos paralelos, aumenta muy poco a poco –pero aumenta, no es exactamente igual según se eleva– pero lo más importante es que se va haciendo borrosa, pues sus bordes se vuelven penumbra.

Según aumenta la altitud del avión hay más penumbra y menos sombra, hasta que llega un momento, cuando el avión ya no es capaz de tapar el Sol completamente, sin importar dónde estés sobre la superficie terrestre, en el que sólo hay penumbra y no hay sombra. Según el avión sigue ascendiendo, esta penumbra se va haciendo más tenue y sus bordes más difíciles de distinguir, hasta que es imposible percibirla.

De hecho, podemos realizar otra estimación burda para saber cuándo ya no hay sombra propiamente dicha: un Boeing 747 tiene una longitud de unos 70 metros, una envergadura de unos 60 metros y una altura de unos 20 metros. Pongamos que, más o menos, el tamaño del aparato en lo que a tapar el Sol se refiere es, redondeando, de 30 metros (pues aunque lo tape “a lo largo” puede dejar ver parte del Sol “a lo ancho” o “a lo alto”).

La pregunta trigonométrica entonces es, ¿a qué distancia de nosotros un objeto de 30 metros tiene el tamaño angular del Sol? Existen dos maneras de estimarlo. La primera es trigonométrica una vez más:
La distancia es, despejando D de la fórmula de arriba (como si el avión fuera el Sol), con δ = 32′ y d = 30 m,

D = d / 2[tan(δ/2)]

Si introduces esos datos en la calculadora verás que D resulta ser de unos 3 kilómetros.

La segunda manera es hacer una regla de tres: si el Sol y el avión tienen el mismo tamaño angular, la relación entre las distancias respectivas al observador (150 Mkm y D) debe ser proporcional a la relación entre sus tamaños (1.4 Mkm y 30 m). El resultado vuelve a ser, por supuesto, de unos 3 km.

Con lo que, en una primera aproximación, la sombra de un Jumbo como tal deja de existir a unos 3 km de altitud. Sigue habiendo penumbra, y supongo que puede ser posible vislumbrar algo tenue y borroso, pero un poco más arriba deja de ser visible. Puesto que la altura de crucero de un avión comercial es de unos 10 km, excepto en el aterrizaje y despegue (o si miras una nube desde el avión, claro), no hay sombra que valga.

Desde luego, esto es una aproximación burda: para empezar, el avión no puede estar justo encima de tu cabeza y tapar el Sol, pues el Astro Rey está a un mínimo de 23° respecto a la vertical, con lo que los 3 km serían de distancia entre el avión y tú, y la altitud sería algo menor; pero he redondeado tanto que el error (más o menos de un 8%) no es relevante en este caso.

Naturalmente, esta altitud es proporcional al tamaño del avión, de modo que una avioneta con 10 metros de “tamaño eficaz” para tapar el Sol sólo tiene que volar a 1 km de altura para que su sombra deje de existir como tal, sólo es penumbra. Puesto que muchas avionetas no vuelan demasiado alto, me imagino que es más probable ver la sombra de una que la de un avión comercial.

Independientemente de esto, si observas la sombra del avión desde el propio avión es posible que veas otro fenómeno precioso, denominado gloria, que se produce también en otras situaciones pero es de una gran belleza visto desde un avión. La próxima vez que vueles, si puedes ver la sombra del avión, échale un ojo de vez en cuando por si las condiciones son las adecuadas y puedes ver algo como esto:

Crédito: Wikipedia/GPL.

La gloria es algo similar al arco iris, sólo que con un tamaño angular mucho más pequeño (unos 5°-20°), y se ve especialmente bien cuando el avión sobrevuela nubes. Tres fenómenos ópticos (la refracción, la reflexión y la difracción) están involucrados, cuando los rayos solares se encuentran con minúsculas gotículas, y aún no entendemos perfectamente el proceso físico por el que se forman –sí, a pesar de ser parecido al arco iris–, aunque existen teorías, como la de Mie, que producen modelos matemáticos que las simulan bastante bien.

La gloria, igual que el arco iris, se ve simplemente por la posición del observador respecto al Sol: en la foto de arriba, está alrededor de la sombra porque el centro de la gloria (como el centro del arco iris) se encuentra justo en la posición antisolar –opuesta al Sol– vista desde el observador… ¡y ahí es justo donde está la sombra del avión! Pero son fenómenos totalmente independientes: la gloria no se produce porque el avión esté interfiriendo de algún modo con la luz solar.

A veces se ven alrededor de la sombra de tu cabeza si hay niebla, y es probable que hayas visto alguna a lo largo de tu vida, de una u otra forma. De hecho, en China se llama la luz de Buda, y a veces era considerada una muestra de la iluminación interior de una persona el hecho de que pudiera verse. Como es más fácil ver la tuya que la de los demás, me pregunto si todo el mundo pensaría que ellos eran los iluminados y los demás no.

Un par de glorias más, simplemente por el placer de verlas:

Gloria alrededor de la sombra de una cabeza.

Gloria desde el Golden Gate Bridge de San Francisco.

Para saber más:

• Gloria (en inglés — desgraciadamente no lo he encontrado en la Wikipedia en español).
• FUENTE: El Tamiz

EE.UU. y su polémico avión militar del futuro

 Claves del F-35 

• El programa del F-35 (llamado oficialmente F-35 Lightning II o Joint Strike Fighter) tiene tres modelos que varían en la forma cómo despegan y aterrizan
• Nueve países forman parte del programa: Estados Unidos, Reino Unido, Italia, Holanda, Turquía, Canadá, Australia, Dinamarca y Noruega
• Es un avión de quinta generación con tecnología furtiva y según sus fabricantes está diseñado para todo tipo de misiones
• Su velocidad máxima es 1.930 kilómetros por hora y sus armas estarán guardadas internamente para evitar que sean detectadas
• Sus fabricantes dicen que para 2016 quieren construir un F-35 al día
• El programa actualmente está en su fase de pruebas de desarrollo hasta 2016. Luego comenzarán las pruebas operativas en escenarios más tácticos. Se espera que puedan estar en combate al final de la década

Pocos programas militares han generado tanta controversia como el del F-35, el avión con el que Estados Unidos espera combatir sus guerras del siglo XXI.

Durante las próximas dos décadas, Washington reemplazará buena parte de su flota actual con miles de esas máquinas producidas principalmente por Lockheed Martin, que asegura que entregará el avión más avanzado del mundo para incrementar la seguridad del país a un precio asequible.

Al mismo tiempo y con la misma efusividad, sus detractores presentan una larga lista de críticas: dicen que el precio del programa está por los cielos, la producción está retrasada, el proyecto está plagado de problemas tecnológicos, el avión no responde a las necesidades del país y además puede verse afectado por los recientes recortes presupuestarios.

Algunos incluso han asegurado que es "hora de botarlo a la basura". Y eso que todavía no ha combatido.

Para desenmarañar esta polémica, BBC Mundo recorrió con dos expilotos militares el centro privado de demostraciones del F-35, en el estado de Virginia, y habló con dos analistas que son críticos del proyecto.

"El avión del futuro"

En la sede de Lockheed Martin en Arlington, Virginia, un piso entero está dedicado a su proyecto bandera, el F-35, una aeronave que está en una fase inicial de pruebas con miras a que pueda ser desplegado al final de esta década.

Hay réplicas grandes y pequeñas, animaciones, un motor en tamaño original, radares y hasta un simulador de vuelo con enemigos virtuales para derribar.

Dos expilotos de combate y ahora ejecutivos de Lockheed Martin -Steve Callaghan y Robert Rubino- reciben a BBC Mundo para explicar por qué consideran que "este es el avión del futuro".

Describen que el avión tiene tecnología furtiva, fue diseñado para combatir en cualquier campo de batalla y cuenta con capacidades inigualables de ataque.

Es, en pocas palabras, un avión descrito a punta de superlativos: "el más letal", capaz de sobrevivir en los ambientes "más hostiles" y "altamente costo-eficiente".

Y además se trata del programa de adquisición militar más grande del mundo, según Lockheed Martin.

Los planes actuales estipulan que por casi US$400.000 millones de dólares, las fuerzas armadas de EE.UU. adquirirán 2.443 de estos aviones hasta 2036 para renovar buena parte de su flota.

Y en este proyecto no están solos: otros ocho países -como Reino Unido, Italia y Holanda- también forman parte del programa de desarrollo, con lo que el número total estimado de F-35 superará los 3.000.

Robert Rubino dice en ese sentido que cuando haya algún conflicto internacional, estos países podrán volar de manera mucho más efectiva y completar las misiones más rápidamente porque todos van a estar usando el mismo tipo de avión.

Steve Callaghan, un expiloto de combate y ahora directivo de Lockheed Martin, recibió a BBC Mundo en Virginia.

Pero el F-35, además de recibir loas, también ha sido bombardeado con críticas.

Lea el artículo completo en:

BBC Ciencia

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