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9 de febrero de 2012

Formación de "nano cuadricópteros"



Si los anteriores vídeos de cuadricópteros que hemos posteado por aquí ya daban un poco de repelús, el último experimento del laboratorio Grasp, de la Universidad de Pensilvania, es para agarrase a la silla. Como veréis en el vídeo (a partir de 0,45), han diseñado una versión reducida de los prototipos, a los que llamana "nano-cuadricópteros" y que realizan formaciones aún más numerosas y precisas. Las escenas resultantes son una mezcla de La Guerra de las Galaxias y el Space Invaders. ¿Qué serán capaces de hacer estos enjambres de robots cuando aprendamos a programarlos o les enseñemos a actuar de forma independiente?

Más vídeos de cuadricópteros en Fogonazos
.

Tomado de:

Fogonazos

1 de abril de 2011

Robots voladores jugando a la pelota ("juggling")

Hace unos meses traje unos vídeos de robots voladores haciendo acrobacias. Pues ahora, investigadores del ETH (Zürich) han demostrado estar a la vanguardia en control de sistemas dinámicos en tiempo real con la siguiente demostración de quadrotors... ¡jugando a la pelota!




El experimento forma parte del Flying Machine Arena, una iniciativa conjunta de varios laboratorios de investigación, y que dispone de un costosísimo (~0.5M€) sistema de captura de movimientos que proporciona la posición 3D de una serie de reflectores colocados en los quadrotors con una precisión cercana al milímetro.

Edit (29-Mar, 10:30pm):

Añado este otro vídeo en que miembros del equipo describen cómo funciona su Flying Machine Arena y el sistema de captura de movimiento que mencionaba arriba:




Tomado de:

Ciencia Explicada

28 de marzo de 2011

NOUK, el helicóptero espía todoterreno

SGSI Group ha dado a conocer su nuevo modelo de helicóptero diseñado para realizar vuelos de inspección y reconocimiento aéreo. Tiene una autonomía de 3 horas y alcanza 12 metros por segundo de velocidad máxima.

Este sistema permite el despegue y aterrizaje de modo automático o semiautomático y el control del aparato con un joystick en la estación de tierra, conectado a un vulgar portátil, lo que reduce en gran medida los requisitos técnicos del operador.

El aspecto y la estructura del helicóptero han adoptado una serie de tecnologías patentadas por SGSI Group, los componentes de aeronáutica así como los engranajes conforman la estructura de acero, con lubricación por aceite del motor, una estructura integrada formada por el eje principal, caja de cambios y la unidad del rotor de cola, la transmisión del rotor de cola utiliza una estructura de eje flexible y la caja de engranajes del rotor de cola está desarollada íntegramente en titanio lo que incrementa enormemente la eficiencia de transmisión de energía y seguridad de los aparatos.

NOUK está provisto de un sistema de aumento de la estabilidad de vuelo, el piloto automático es un sistema de control de helicópteros no tripulados combinado de GPS y acelerómetro 3D con sensor de velocidad angular inercial, el compás magnético en 3D y un altímetro de presión atmosférica, es el GPS / INS (Sistema de Posicionamiento Global y sistema de navegación inercial) un producto desarrollado para el sistema del piloto automático del helicóptero. Mediante la integración de receptor GPS de alta precisión y sensores inerciales de alta velocidad de navegación en el entorno de trabajo independiente, la aeronave puede ser controlada con precisión y fiabilidad en cualquier altura de vuelo, la mayoría de las condiciones meteorológicas e incluso la situación de una breve interrupción de las señales GPS. Este sistema puede dar lugar preciso suspender (<2m), y control de crucero a cualquier altitud uniforme y sin carga condición. Otros pilotos automáticos basados ​​en sensores de infrarrojos y ópticos no pueden lograr un rendimiento tan seguro.

Además, se puede pilotar desde cualquier sistema PC convencional y permiten transportar una carga útil de 13 kg. Tienen un estabilizador para el sistema de cámaras o de armamento. Se pueden programar rutas para ser recorridas de un modo automático con detección por sistemas térmicos o de infrarrojos, se disponen de complementos para vigilancia de incendios o de zonas perimetrales o fronterizas. Pilotos de SGSI Group han sido capaces de conseguir blancos a 150 metros con el sistema de tiro de precisión.

Fuente.

El Reservado

23 de marzo de 2011

Así funciona un avión

Para Conocer Ciencia este artículo es, sencillamente, GENIAL. Y lo compartimos con ustedes, tomado del blog: "Así Funciona":

Introducción
Partes del avión
Fuerzas que actúan sobre el avión
Cómo se crea la sustentación
Ejes sobre los que se mueve el avión
Superficies flexibles de control
Superficies flexibles de las alas
Otros dispositivos de control situados en las alas
Superficies flexibles de la cola


INTRODUCCIÓN

Todo el que ha viajado en avión o simplemente lo haya visto volar no puede menos que preguntarse cómo una máquina más pesada que el aire puede despegar de una pista, mantenerse en el aire, trasladarse de un punto a otro sin perder el rumbo y aterrizar de nuevo en el aeropuerto de destino.




Planeador

Independientemente del fabricante, tipo, modelo y tamaño, los aviones posen elementos comunes sin los cuales no podrían volar. Todos necesitan un fuselaje, alas, cola y superficies flexibles para el control del vuelo. De hecho, solamente con esos elementos un planeador puede volar y aterrizar sin necesidad de tener ningún motor que lo impulse, aunque este tipo de avión para levantar vuelo necesita utilizar un mecanismo auxiliar que le suministre el impulso inicial para el despegue, como por ejemplo un automóvil que lo arrastre por la pista enganchado a un cable. Una vez que el planeador despega, el piloto libera el cable que lo une al dispositivo de arrastre y ya puede continuar el vuelo solo, aprovechando las corrientes de aire ascendentes.




A
vión comercial

En general la aviación agrupa los aviones en tres categorías, según la actividad a la que se dedican:

Aviación comercial
. Reúne aviones de líneas aéreas regulares de pasaje, carga y vuelos “charter” (de alquiler).

Aviación militar
. Comprende aviones estratégicos, tácticos y logísticos.

Aviación general
. Abarca toda la actividad aérea no incluida en las dos categorías anteriores, como aviones de uso personal o ejecutivo y los destinados a aprendizaje, fumigación agrícola, extinción de incendios en áreas boscosas, acrobacia aérea, actividades publicitarias y muchas funciones más.

Para rodar por la pista, antes del despegue y después de aterrizar, los aviones utilizan ruedas de goma (neumáticos), que forman parte del tren de aterrizaje, aunque los hidroaviones lo sustituyen por flotadores que le permiten acuatizar (cuando lo hace en agua dulce) o amarizar (si lo hace en el mar). Existen también aviones provistos de patines que le permiten aterrizar y despegar sobre superficies nevadas.







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31 de enero de 2011

El vuelo de Abbas Ibn Firnas (El Leonardo da Vinci español)

Siguiendo la línea del tiempo, pero como el cangrejo, buscando pioneros del vuelo casi desconocidos, mucho tiempo antes del planeo que Diego Marín logró en 1793, alguien ya lo había “practicado”, esta vez no se trató de Burgos, ahora nos trasladamos a Córdoba, hace mucho tiempo, concretamente en el siglo IX.

Philip Hitti afirma rotundamente, en su obra Historia de los Árabes, que Ibn Firnas fue el primer ser humano, conocido, en desarrollar un intento científico de vuelo. ¿Qué se sabe de este curioso personaje?

Hoy, en el mundo árabe, Ibn Firnas es considerado un héroe. En algunos países, como Libia, se han emitido sellos de correo recordando su gesta, incluso un cráter lunar lleva su nombre. Uno de los aeropuertos de Bagdad, famoso en los últimos tiempos como zona de combate, lleva su nombre.

Abbas Ibn Firnas, nacido en algún lugar cercano a Ronda, en Al-Andalus, en una fecha desconocida, falleció, y esto sí se conoce, en el año 887. En su época era muy conocido, en tierras musulmanas, por sus experimentos químicos y sus audaces ideas técnicas aplicadas a grandes obras de ingeniería. También fue un reputado poeta, experto en el uso de cristales para fabricar lentes, astrónomo, físico y mecánico de primera. Diseñó y construyó un reloj de agua muy original, llamado Al-Maqata.

En el 852, un “loco” llamado Armen Firman, intentó volar lanzándose con una gran capa desde una torre en Córdoba… ¡pero no se mató! Aquella temeraria aventura, posiblemente observada por Ibn Firnas, parece que sirvió de semilla para su idea construir una máquina capaz de volar. Así, tras muchos años de pruebas y cálculos, observando el vuelo de las aves y pensando en profundidad en cómo llevar a cabo su ilusión de volar, llegado el año 875, termina de construir su propio planeador. Esta vez no era una simple capa, ni un “paracaídas”, no, su máquina era un planeador con alguna capacidad de control, algo así como un ala delta primitiva revestida de plumas y seda. Ibn Firnas, saltó de la mezquita de Córdoba y… ¡planeó! No hay datos de la distancia que pudo recorrer, pero sí se sabe que, durante el aterrizaje, se lastimó la espalda, lesión que arrastró el resto de su vida.

Tecnología Obsoleta

28 de octubre de 2010

Aves en peligro de extinción vuelan con "padres adoptivos"


El Ibis



Los tresquiornitinos (Threskiornithinae) son una subfamilia de aves de la familia Threskiornithidae, conocidas vulgarmente como ibis, palabra que proviene del griego que a su vez proviene del hîb del egipcio antiguo (lugar donde esta ave fue venerada)

Tienen el cuello largo y el pico curvado hacia abajo, y normalmente se alimentan en grupo, sondeando el barro para obtener la comida, normalmente crustáceos. La mayoría nidifica en árboles, a menudo con espátulas o garzas.





"La gente piensa que estamos locos", dice el Dr. Johannes Fritz, sonriendo.

Fritz se encuentra en un terreno en un pequeño poblado de Austria, cerca de la frontera con Eslovenia.

Lo que más llama la atención es una gran jaula, con 14 pájaros y dos "padres adoptivos".

En este sitio se ha instalado el llamado equipo Waldrapp, otro nombre dado a estas aves.

Pero no estarán aquí por muchos días. Ésta es sólo una parada en un viaje de un mes, en el que los investigadores enseñan a las aves sus rutas migratorias volando con ellas en aparatos ultraligeros.

Ibis amenazado

El viaje forma parte de un proyecto de conservación para salvar al ibis eremita, un ave que está en grave peligro de extinción, explica el Dr. Fritz, jefe del equipo.

Investigadores austríacos con el ave ibis eremita

Los investigadores enseñan a las aves sus rutas migratorias.

Este pájaro era común en varios países de Europa, el norte de África y Medio Oriente.

Pero actualmente, debido a la caza y a la destrucción de su hábitat, ha desaparecido de Europa y sólo se lo puede ver en estado silvestre en algunos sitios en Marruecos y Siria.

Los científicos austríacos quieren liberar aves criadas en cautiverio, pero las crías no conocen las rutas migratorias y sin ello no pueden sobrevivir.

Lo normal es que aprendan a migrar con su madre, pero en este caso son los investigadores austríacos los que deben convertirse en padres adoptivos, conviviendo con las aves para ganarse su confianza.

Vínculos afectivos

Investigadora austríaca con un ibis eremita

Para ganarse la confianza de las aves, los científicos viven con ellas varios meses.

El proceso de "adopción" comienza en la primavera, cuando nacen las crías. Apenas emergen de los huevos, ven a sus nuevos padres.

Durante los próximos meses, convivirán constantemente con los seres humanos, que los alimentan, limpian y juegan con ellos.

"Hacemos todo lo posible para convertirnos en sus padres. Es muy importante que confíen en nosotros", señala Sinja Werner, madre adoptiva.

El vínculo se vuelve tan fuerte que las aves siguen a sus padres a todas partes, incluso cuando están volando en un aparato ultraligero.

Como niños porfiados

Al amanecer, el campamento se prepara para un vuelo de 200 kms cruzando la frontera con Eslovenia.

Mapa de la ruta migratoria del ibis eremita

Antes de subirse al aparato ultraligero, Sinja echa una mirada a sus aves. Poco después de que Sinja se eleva en el cielo, se abren las puertas de la jaula, mientras los pájaros escuchan los llamados que hace su madre con un altavoz. "Vamos, Wileys, vamos".

Sin embargo, rápidamente queda en evidencia que los "Wileys", un apodo cariñoso para las aves, necesitan un poco más de estímulo.

Poco a poco, los pájaros emprenden el vuelo y siguen al aparato en una formación V.

Pero minutos después se dispersan y Sinja comienza a llamarlos desesperadamente.

Como niños porfiados, durante cerca de 90 minutos continúa este espectáculo, hasta que finalmente los investigadores deciden aterrizar apenas a 10 kilómetros y volver a intentar el día siguiente.

Eventualmente, las aves lograron completar la ruta migratoria de 1.300 kms hacia Italia y se espera que puedan realizar solos el viaje de regreso a Alemania, el sitio donde se reproducen.

De algo no cabe duda, estos proyectos no son ni fáciles ni predecibles.

Lea el artículo completo en:

BBC Ciencia & Tecnología

24 de septiembre de 2010

Se hace realidad uno de los sueños de Leonardo: el ornitóptero

En 1895, William Thompson, primer barón de Kelvin y presidente de la Real Sociedad Británica de Ciencias afirmaba con total rotundidad:

Es imposible que máquinas más pesadas que el aire puedan volar

Apenas 8 años después, un 17 de diciembre de 1903, los hermanos Orville y Wilburn Wright, fabricantes de bicicletas, echaban por tierra aquella predicción y se convertían en los pioneros de la aviación.

Pues bien, a algo parecido estamos asistiendo hoy en día con otra de las quimeras voladoras de la historia: El ornitóptero.

Evidentemente la primera referencia aérea en la que el ser humano se basó para conseguir el eterno sueño de volar fueron las aves. Muchos estudiaron la forma de volar de los pájaros y los primeros intentos de alzar el vuelo se basaron en artilugios que imitaban el vuelo de las aves. Roger Bacon, Leonardo da Vinci… fueron los primeros que intentaron conseguir surcar el cielo batiendo las alas, un objetivo que nunca llegaron a conseguir.

Siempre se había creído que el ornitóptero, la máquina que vuela batiendo unas alas, era imposible. Un deseo antiguo al que las leyes de la física no acompañaban y que en la mayoría de las ocasiones había dado resultados desastrosos.

Los artilugios que toman como fuente de energía la fuerza de un tripulante humano son inoperantes, pues la relación entre el peso de las aves y la potencia que sus músculos pueden desarrollar es mucho más favorable en su caso que en el del hombre. (Cita)

Bien, a veces parece que los retos imposibles existen tan sólo para que aparezcan valientes que los rompan.

Un estudiante del Instituto de Estudios Aeroespaciales de la Universidad de Canadá, llamado Todd Reichert acaba de realizar el primer vuelo de un ornitóptero al que ha llamado “Snowbird”, un ingenio que pesa tan sólo 42 kilos pero que despliega una envergadura de alas similar a las de un boing 737.

Snowbird | Imagen Physorg

Un coche le remolcó hasta el despegue, después del cual, los pedaleos del joven consiguieron mantener en vuelo el dispositivo una distancia de 145 metros durante 19,3 segundos, con una velocidad media de 16 millas por hora. Reichert ya ha presentado una reclamación para que su hazaña sea recogida en el record Guinness, y la FAI (Federación Aérea Internacional) espera que se confirme en octubre.

Aquí tienes el histórico momento recogido en video.



HPO The Snowbird from U of T Engineering on Vimeo.



Fuente:

Amazing (en español)

4 de junio de 2010

Pequeña abeja ¿de dónde sacaste tus alas?

Viernes, 04 d ejunio de 2010

Pequeña abeja ¿de dónde sacaste tus alas?

Esta es otra de las preguntas que está ofuscando a los biólogos desde hace bastante tiempo. Al fin y al cabo, no encontramos precedentes de las alas de los insectos en ningún grupo de artrópodos moderno. Parecen surgidas de la nada, al contrario de lo que sucede con los murciélagos o las aves, cuyas alas son delatadas como extremidades anteriores modificadas ¡y de qué manera! gracias a los estudios anatómicos y embriológicos. El registro fósil de la evolución temprana de los insectos tampoco nos dice mucho, es relativamente escaso y difícil de interpretar. Así, el origen de las alas de los insectos permanece invisible al ojo clínico… ¿o quizás no? Un equipo de científicos japoneses responde.

.El ala de los insectos es una estructura quitinosa poblada de venas en las que se alterna la circulación de la hemolinfa (la sangre sin pigmentos de los insectos) y el aire (ver aquí). Las alas se anclan en el tórax, esa parte del cuerpo situada entre la cabeza y el abdomen, concretamente, encontramos un par de alas en el mesotórax y otro par en el metatórax (el 2º y el 3º segmentos torácicos, respectivamente). Asimismo, el ala se articula entre el tergum «pieza dorsal del segmento de un insecto» y el pleuron «pieza lateral del segmento de un insecto»; siendo su movimiento fruto de una grandiosa musculatura que permite el vuelo.

Corte transversal del aparato alar de los insectos. Crédito: NC State Universty

.Lo peor (o quizás lo excitante) desde el punto de vista de un biólogo evolutivo, no es solo que el ala sea una estructura francamente compleja (que lo es), sino que contrariamente al ala de los extintos pterosaurios, de las aves o de los murciélagos… no encontramos una estructura homóloga que nos permita escudriñar su origen. Y lamentablemente, el registro fósil está tan recortado como confuso.

Ante esta encruzijada los biólogos solo podían hacer una cosa: trabajar con el material disponible lo mejor posible. En función de esto, se elaboraron dos modelos alternativos para explicar el origen de las alas de los hexápodos:

  • Hipótesis paranotal. Según la cuál, el ala se originaría como una nueva estructura desarrollada a partir de una extensión del tergum (alias «lóbulo paranotal»), la pieza dorsal del segmento de un insecto. El aspecto y posición del ala concuerdan con este planteamiento, sin embargo, no explica ni el origen de la articulación, ni la musculatura, ni el movimiento alar.
  • Hipótesis branquial. En base a esta hipótesis las alas originalmente eran branquias situadas en posición dorsal, que fueron modificadas. Es coherente al darle un origen a las alas como estructura dotada de músculos y vasos, sin embargo, no explica nada del aspecto plano ni de la mismísima situación dorsal de las alas, ambos elementos fundamentales para el vuelo.

.¿Cuál modelo es el correcto? No lo sabemos. Una posible vía para resolver el empate podría ser apelar a la evo-devo, la biología evolutiva del desarrollo, una rama de la ciencia que estudia la evolución de los seres vivos desde la perspectiva de los cambios que afectan al desarrollo del organismo, los cuales pueden darse desde el estado embrionario hasta la madurez. Es una ciencia relativamente nueva que nos permite discernir los orígenes de distintos elementos corporales y averiguar que cambios en el desarrollo los han llevado a ser lo que son.

En esta línea llega hasta nosotros una interesante publicación del pasado número del 17 de Mayo de 2010 de la revista científica Evolution & Development. La investigación fue liderada por Nao Niwa, miembro del Laboratory for Morphogenetic Signaling (dirigido por el doctor Shigeo Hayashi), situado en el Center for Developmental Biology (Japón). La investigación contó además con la colaboración de expertos de las universidades de Nagoya, Shinshu y Tsukuba.

Para el equipo japonés el mejor punto de partida era la mosquita de la fruta Drosophila melanogaster, uno de los bichos más estudiados del planeta. Se conoce casi todo de ella y los genéticos llevan “jugando” con esta humilde criatura desde hace décadas. Este pequeño insecto de apenas 2.5 mm nos ha permitido descubrir incontables cosas sobre genética, embriología, fisiología… y entre medias, que el desarrollo de sus alas durante la metamorfosis está mediado por tres genes principales:

  • wingless (wg), promueve el desarrollo del primer esbozo de las alas y su posterior crecimiento.
  • vestigial (vg), regula el crecimiento y desarrollo del tejido alar.
  • apterus (ap), especifica la forma plana del ala.

La mosca de la fruta, Drosophila melanogaster Meigen, 1830. Este bicho sí que se merece altares y alabanzas, le debemos demasiado a esta humilde criatura. Crédito: Wikipedia

.¿De qué sirve saber esto? Según la hipótesis branquial las alas proceden de antiguas branquias. Hoy día conocemos muchas especies de insectos cuyo linaje nunca desarrolló alas, son los apterigotas, que incluyen a los famosos «pececillos de plata». Y también tenemos insectos “primitivos”, los cuales pasan una etapa de su vida como criaturas acuáticas provistas de branquias, un ejemplo de ello son las cachipollas, también llamadas efímeras. Los autores trabajaron con el «pececillo de plata» Pedetontus unimaculatus como representante del primer grupo, y con la efímera Ephoron eophilum como representante del segundo grupo.

Lea el artículo completo en:

La Ciencia y sus demonios

19 de mayo de 2010

Las aves primitivas no podían volar bien


Miércoles, 19 de mayo de 2010

Las aves primitivas no podían volar bien




La famosa ave primitiva Archaeopteryx era capaz de aletear, pero no podía volar como lo hacen las aves actuales, según concluyeron científicos del University College de Dublín y de la Universidad de Manchester en base al análisis de fósiles.

En lugar de elevarse sin esfuerzo por los aires, las aves primitivas revoloteaban y planeaban a poca distancia del suelo, indicaron los expertos encabezados por Gareth Dyke y Robert Nudds en un artículo publicado en la revista estadounidense "Science", en su edición de mañana viernes.

Los especialistas analizaron las plumas del Archaeopteryx y del Confuciusornis, dos de las especies de ave más primitivas que existieron sobre la tierra.

Ambas especies vivieron hace entre 100 y 140 millones de años y entre los científicos es motivo de discusión si estas aves podían volar o no.

Según los conocimientos actuales, las aves desarrollaron mucho más tarde que lo que se creía hasta ahora en la evolución la capacidad para volar.

Para lograr un vuelo vigoroso, las plumas deben ser fuertes y robustas, como para soportar el peso del ave sin doblarse, dice el artículo.

Esta fuerza apareció en las aves en estadios de evolución más tardíos, del raquis medio de la pluma, que le otorga estabilidad y fuerza, además de ser hueco para reducir el peso.

Los investigadores analizaron fósiles de las aves primitivas y hallaron que el raquis era más fino que en la actualidad. A partir de ello calcularon que, como mucho, los animales podían revolotear.

Fuente:

El País (Costa Rica)

17 de mayo de 2010

Viaje a través de las nubes


Lunes, 17 de mayo de 2010

Viaje a través de las nubes

Si sois de los que os pasáis el vuelo pegados a la ventanilla, este vídeo os fascinará tanto como a mí. Se trata de una grabación en time-lapse realizada por la cámara del avión del proyecto HIPPO en su recorrido desde Alaska hasta las islas Hawai. Las más de siete horas de viaje están resumidas en unos breves minutos y en ellos se aprecian las diferentes formaciones nubosas que uno se encuentra en un viaje como éste. Para medir los gases de la atmósfera, el avión sube y baja a través de las nubes y permite apreciar esa diferencia, tan obvia pero tan fascinante, entre el mal tiempo que hace abajo y el cielo soleado que se puede disfrutar unos metros más arriba.


El programa HIPPO, patrocinado por la National Science Foundation, pretende medir el CO2 y los gases de efecto invernadero que contiene la atmósfera en el hemisferio occidental. Para ello pretenden monitorizar la atmósfera “de polo a polo” con vistas a culminar el primer estudio global de los gases atmosféricos, que cubra la troposfera en distintas estaciones del año y en años diferentes. Así que el resultado no será sólo bonito, sino muy útil para estudiar el medio ambiente.

En este otro vídeo podéis ver sus planes de vuelo:


Enlace: Proyecto HIPPO / Más vídeos. Vía: Landing Short

Fuente:

Fogonazos

1 de mayo de 2010

¿Para qué necesitaban las plumas los dinosaurios si no volaban?

Sábado, 1º de mayo de 2010

¿Para qué necesitaban las plumas los dinosaurios si no volaban?


'Nature' acaba de desvelar las tonalidades de las plumas del pequeño 'Sinosauropteryx'

En las últimas semanas diversos equipos de paleontólogos han publicado en revistas de primera línea hasta cuatro estudios sobre un mismo tema: las plumas de los dinosaurios. Tras este aluvión no hay lugar para las dudas: existieron dinosaurios emplumados y de los colores más variados. Desde discretos grises verdosos hasta llamativos naranjas y rojos.

Uno de los estudios es de científicos de la Universidad de Bristol, en Reino Unido, y se publicó en Nature. Describe el estampado (precioso por cierto) de Sinosauropteryx, que quiere decir, 'dragón chino emplumado'. Tenía plumas de un intenso color naranja. No las tenía en todo el cuerpo solo en algunas zonas, como la cola con un magnífico dibujo de anillos naranjas y blancos y en la parte de la columna vertebral (a modo de cresta).

Ilustración del Anchiornis huxleyi y sus plumajes de colores.

Otro dinosaurio descrito es el Anchiornis Huxley. Era del tamaño de un gallina y tenía las plumas del cuerpo de color gris y negro con una alta cresta roja en la cabeza. Las alas destacaban porque eran blancas. Estos dinos no volaban como los pájaros actuales, porque no lo eran. Planeaban. Así que no es de extrañar que el Anchiornis tuviera cuatro alas, tantas como patas. Dos superiores y dos inferiores.

Sí, estos dinos tenían plumas, pero no volaban, ¿para qué les servían?

Hay varias hipótesis. Una de ellas sugiere que les servían para camuflarse. Otros expertos creen que servían como reclamo para atraer a las parejas para reproducirse, tal y como sucede con las aves hoy en día. Y otros piensan que les servían de aislante, para no perder calor.

Fuente:

RTVE.es

9 de marzo de 2010

A la venta el primer jetpack comercial por 75.000 euros


Martes, 09 de marzo de 2010

A la venta el primer jetpack comercial por 75.000 euros

Martin Aircraft Company ha presentado recientemente el que podría convertirse en el primer jetpack (propulsor personal) comercialmente disponible.

Desde principios del pasado Siglo XX, el jetpack, una especie de mochila con propulsión que permitiría el transporte individual por el aire, ha sido uno de los grandes representantes de cómo sería el futuro.

Sin embargo hasta ahora el desarrollo del jetpack no ha llegado más allá de algunos modelos de pruebas y demostración, sin llegar a estar para el público. Pero ahora, según recogía recientemente Mail Online, esto podría cambiar con el modelo de jetpack desarrolado por la compañía Martin Aircraft Company, que podría llegar a comercializarse por unos 75.000 euros.

La propuesta de la compañía neozelandesa pesa lo mismo que uno moto de gran cilindrada: algo más de 100 kilos. Consiste en un dispositivo que se acopla a la espalda como si fuera una enorme mochila con dos propulsores. Con una potencia de 200 CV, el propulsor puede desplazar a una persona a unos 100 km/h y hasta 50 km de distancia con el tanque lleno. La altura alcanzada durante las pruebas ha sido de algo más de 2,3 km.

Según el fabricante -que espera vender medio millar de unidades al año- gracias a la limitación en la velocidad máxima y a sus reducidas dimensiones (1,6 x 1,6 metros) y peso se podría manejar sin necesidad de disponer de licencia de piloto según la normativa de la FAA, el organismo que regula la aviación civil en EE UU.

Se puede ver funcionando en el vídeo (YouTube, 1:40 minutos): World’s first paying jetpack pilots.

Tomado de:

La Información

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