Cuando los portugueses asombraban al mundo con sus barcos, cañones y ferocidad

El historiador Roger Crowley desvela en ‘El mar sin fin’ la extraordinaria aventura lusa en el océano Índico.

Hubo una época en que los portugueses se convirtieron en el asombro del mundo. El pequeño país en el rincón de Europa se lanzó a finales del siglo XV a una extraordinaria aventura naval que llevó a sus barcos y expedicionarios a traspasar los límites del mundo conocido en Occidente. En una empresa caracterizada por el arrojo, las penalidades, la codicia, el fanatismo religioso y una exacerbada violencia, sin olvidar la curiosidad, los portugueses ganaron la carrera por llegar a la India y se hicieron los amos del océano Índico para controlar el comercio de especies, conquistando a cañonazos los viejos predios del legendario Simbad.

El historiador británico Roger Crowley (Cambridge, 1951), autor los éxitos Imperios del mar, Constantinopla 1453 y Venecia, ciudad de fortuna (todos en Ático de los Libros), publica ahora en la misma editorial El mar sin fin, un ensayo apasionante en el que plasma toda la emoción de ese episodio histórico, desconocido para muchos. Es una historia de treinta años, a partir de 1497 (la vuelta al cabo de Buena Esperanza), llena de momentos asombrosos, de maravillas, de anécdotas sensacionales, de barbaridades –en Goa mataron a tanta gente que los famosos cocodrilos locales no daban abasto- y de grandes personajes (Cabral, Vasco de Gama, el terrible Alfonso de Albuquerque, Duarte Pacheco Pereira, De Almeida). Crowley cuenta cosas como que los portugueses, que creían haber llegado a los dominios del mítico Preste Juan y tomaban el hinduismo por una forma rara de cristianismo, llevaron elefantes y rinocerontes de la India a Lisboa, y enviaron un ejemplar de cada especie a Roma de regalo para el Papa.

¿Por qué es tan desconocida la empresa portuguesa? “También lo era para mí”, responde Crowley, un hombre simpático y tan apasionado como sus libros. “Colón y 1492 han hecho sin duda sombra al imperio de los portugueses”. ¿Se equivocaron dejando pasar la oportunidad de ser ellos los que apoyaran a Colón? “En ese momento lo correcto, según todas las evidencias que tenían, era no hacerle caso. Los cálculos de Colón estaban obviamente mal. Hacía el mundo un 25 % más pequeño de lo que en realidad era. Resultaba lógico que los portugueses que poseían grandes astrónomos, matemáticos y geógrafos –entre ellos judíos huidos de España-, con conocimientos mucho más precisos, poco menos que se rieran de él. Era mejor ir al Este. Evidentemente luego quedó claro que Colón había descubierto algo grande, pero el propio Colón no sabía ciertamente qué. Creía haber llegado a Japón. Nadie sabía que América existía. Todo el mundo quedó muy sorprendido al ver que regresaba y con gente como souvenir que no parecían de la India. No fue hasta Magallanes que quedó claro para los portugueses que se había descubierto un nuevo continente”.

¿Se comportaban de manera diferente los conquistadores portugueses de los españoles? “Los españoles desembarcaban con intención de apoderarse de tierras, eran un imperio colonial terrestre. Los portugueses no eran muchos, su imperio era más marítimo y se basaba en el control de puntos estratégicos, en los que construían fuertes, y en el poder naval y no en la conquista de grandes extensiones de tierra, excepto en el caso del Brasil”. Crowley señala que los portugueses crearon el primer imperio marítimo prefigurando el de los holandeses y el de los británicos. ¿Cómo pudo Portugal hacer eso? “Sí, parece difícil de entender, es extraordinario; pero tenían 60 años de aprendizaje previo en la costa africana, durante ese tiempo desarrollaron conocimientos de navegación, de ingeniería naval, de cartografía y un proyecto nacional. Una diferencia con los españoles es que ese proyecto fue dirigido directamente por los reyes y controlado absolutamente por ellos, mientras que en el caso español hubo muchos aventureros que actuaron por su cuenta, como free lancers”.

Le ael artíoculo completo en: El Páís (España)

Un cojín en el culo, el gran avance que permitio la hegemonía de Atenas en el mar

Los trirremes eran naves de guerra que aparecieron por primera vez en Jonia y se convirtieron en el buque de guerra dominante en el mar Mediterráneo desde finales del siglo VI a.C. hasta el siglo IV a. C., y posteriormente, debido a su efectividad, bajo el Imperio romano hasta el siglo IV. Estos barcos fueron los responsables de la hegemonía de la marina ateniense durante el siglo V a.C. tras la victoria en la batalla naval de Salamina frente a los persas de Jerjes.

Los trirremes eran barcos de unos 35 metros de eslora (largo) y unos 4 metros de manga (ancho), con una o dos velas, según la época, y 170 remeros en total situados en tres filas y a distintas alturas. Las velas se utilizaban para navegar y los remeros tenían especial protagonismo durante las batallas. Éstos, en su mayoría, eran hombres libres que recibían un salario y un especial entrenamiento para seguir un ritmo constante y acompasado. La tripulación completa de un trirreme podía estar compuesta por el capitán, una docena de marineros y oficiales, otra docena de soldados o arqueros y 170 remeros distribuidos de la siguiente forma a cada uno de los lados:

• 31 en la parte superior (los mejor pagados ya que el ángulo de inclinación del remo obligaba a realizar mayor esfuerzo)
• 27 en la parte intermedia
• 27 en la parte baja (a pocos centímetros de la línea de flotación)

Los estrategas de Atenas dejaron a un lado los enfrentamientos cuerpo a cuerpo – por eso los trirremes apenas tenían soldados – y se centraron en embestir y hundir a los barcos enemigos. Para ello, equiparon sus trirremes con un espolón de bronce o hierro situado como una prolongación de la proa por debajo de la línea de flotación. Pero todo esto también lo tenían, por ejemplo, los persas en Salamina; entonces, ¿qué tenían que los hizo dominar el mar durante un siglo?

El Hyperesion (una especie de cojín de boga)

El hyperesion es una especie de cojín hecho de piel de animal engrasada y que los remeros se ponían a modo de culera. En lugar de estar sentado fijo, con este simple paño el remero se desplaza a largo del asiento, encogiendo y estirando las piernas como en el remo deportivo hoy en día, alargando el recorrido del remo y aumentando la eficacia de cada palada. De esta forma podían navegar más rápido que sus oponentes y, lo que es más importante,  virar bruscamente para atacar el costado y embestir a las barcos enemigos. Parece ser que el inventor fue Temístocles, el estratega de Salamina.

Fuentes e imágenes: Ciencia y Técnica en el Mundo Griego – Álvaro G. Vitores Glez., El trirreme griego, Modelismo Naval

Fuente:

Historias de la Historia

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Física extrña: Navegar contra el viento

Nuestro barco de vela prototípico (Image*After)

En esta entrega vamos a revisar otro comportamiento que inicialmente nos puede parecer contrario a la física: la navegación en contra del viento.^[1]

¿No me digáis que nunca os lo habéis planteado de pequeños? Seguro que habéis hecho un barquito con una cáscara de nuez o algo así, le habéis puesto una vela de papel, le sopláis desde atrás y el barquito avanza… pero cuando le soplas por delante, el barco retrocede.

Pero entonces, ¿cómo hacen los barcos de verdad para navegar contra el viento? ¿Es que no respetan las leyes de la… mecánica? ¡Un momento! ¡En esta serie se respetan las leyes de la termodinámica! ¡Y las de la mecánica, también!

Vaya por delante que no soy navegante, ni marino, ni patrón, ni tengo barco, ni barca, así que si meto la pata con la terminología, me lo perdonáis.

El caso es que a todos nos resulta intuitivo que si un barco recibe el viento por popa,^[2] el viento empuja a la vela, que a su vez, como está unida al barco, lo empuja… y el barco se mueve hacia adelante.

No es mucho más difícil intuir cómo funciona cuando el viento viene un poco ladeado, pero todavía básicamente por detrás. Creo que se denomina viento ancho, largo, abierto, a la cuadra o por la aleta, dependiendo de cuán cerca esté de la popa (aunque la Wikipedia no me aclara cuál es cada uno^[3] ). El viento se descompone en dos componentes: una perpendicular a la vela y otra paralela a la vela, lo mismo que hacemos con la reflexión de un rayo en un espejo o una fuerza en un plano inclinado. La componente paralela a la vela la dejamos como está y la componente perpendicular cambia de sentido, empujando a la vela (y por tanto al barco).

Pero, ¿qué ocurre cuando el viento viene más bien de proa?^[4] Esto es lo que se llama “viento de bolina”. Este sistema ya no nos sirve, porque el barco se iría hacia atrás.^[5]

En ese caso, lo que hacemos el ladear la vela también, para que la componente perpendicular del viento sobre la vela, esté apuntando hacia adelante.

El problema es que ahora el barco se está moviendo de lado… así que aquí es donde entra en juego la quilla. Los barcos no son redondeados por abajo, sino que tienen una especie de aleta ventral, alargada y plana (llamada quilla), que recorre todo el casco por debajo.

¿Qué es lo que hace esa quilla? Dado que el agua es un fluido relativamente denso, la quilla hace que cualquier fuerza aplicada al barco de forma oblicua se convierta en longitudinal, de modo que ese movimiento que veíamos oblicuo hacia adelante, ahora es completamente hacia adelante.

Si intentas dibujar la posición adecuada de la vela, verás que esto se puede hacer teóricamente con cualquier dirección de viento menos con viento completamente de proa. Obviamente, una cosa es la teoría y otra la práctica, de modo que mucho antes de estar completamente de proa ya es imposible aprovechar el viento contrario para navegar (dependiendo del diseño del barco y la vela, puede ser antes o puede ser después). Por eso, cuando un barco debe navegar contra el viento, lo que hace es ir en zigzag.

Pero claro, el aire es mucho menos denso que el agua, de modo que el barco, debido a la quilla, no se mueve en la dirección transversal a la quilla en su parte sumergida, pero sí que sigue moviéndose transversalmente en la parte no sumergida. ¿Qué es lo que ocurre entonces? Que el barco bascula sobre su centro de gravedad longitudinal, volcándose.

Por eso en las carreras de barcos vemos a los tripulantes colgados del barco por un lado, tratando de enderezarlo todo lo posible, llevando su centro de gravedad hacia el punto donde sopla el viento.

¿Quieres más? Pues aún hay más. Visto esto, ¿dirías que es mejor recibir el viento completamente de popa, viento abierto o viento de bolina? Uno diría que con el viento de popa, estaríamos aprovechando toda la fuerza del viento, mientras que con viento abierto o de bolina estaríamos aprovechando algo así como (siendo F la fuerza del viento y a el ángulo entre el viento y la vela). Y además seguro que aún perdemos algo de eficiencia en la quilla y no toda la fuerza diagonal se convierte en longitudinal. Luego siempre será peor viento abierto o de bolina que de popa…

¿No?

Pues no, claro que no. Si fuera así, no hubiéramos escrito este párrafo…

Lo primero es pensar que un barco puede tener más de una vela, y si el viento viene de popa, la segunda vela básicamente no sirve de nada. En cambio, si el viento viene de lado, la segunda vela la aprovechamos también. Y no digamos si tiene más mástiles.

Lo primero es pensar que un barco puede tener vela en más de un mástil, y si el viento viene de popa, la segunda vela, la de delante, que queda tapada por la de detrás, básicamente no sirve de nada. En cambio, si el viento viene de lado, la segunda vela la aprovechamos también. Y no digamos si tiene más mástiles.

Pero es que aún hay más: el barco se mueve de frente, así que a la hora de calcular cuánto lo frena el aire (el que hay delante, no el viento que lo empuja por detrás), lo que debemos mirar es la superficie transversal al movimiento. Mirando los siguientes dibujos, te das cuenta de que con el viento de popa y las velas completamente transversales es cuando más frena el aire.

El punto óptimo por el que debe venir el viento depende del diseño del barco y de las velas, pero raramente es completamente por la popa.

Ala, la próxima vez que os quedéis aislados en una isla desierta, ya sabéis un truco más.

1. A vela, claro. Con motor o remo no tiene mérito. [↩]
2. Para entendernos: la popa es la parte de atrás del barco. [↩]
3. Si alguien lo sabe: ¡escríbenos un artículo! [↩]
4. Para entendernos: la proa es la parte de delante. [↩]
5. De hecho, en el caso anterior, cuando el viento viene de popa pero un poco de lado, tampoco es así exactamente como se hace, pero no importa, estamos simplificando. [↩]

Fuente:

El Tamiz

Un gran imán llamado Tierra: De la brújula china a Gilbert

Polaris, la estrella polar

Los cuerpos celestes, tales como la estrella polar, han sido determinantes a la hora de orientar durante siglos a los navegantes en mar abierto. Pero navegar de este modo tenía muchos inconvenientes difíciles de solventar, tales como las nieblas, tormentas y otras inclemencias climatológicas. Pero todo ello cambió con la aparición de la brújula.

Es difícil determinar el momento preciso de la invención de la brújula, pero todo apunta a que esto sucedió a lo largo del siglo IX en China. Las primeras brújulas de las que se tiene constancia consistían en agujas imantadas flotando sobre agua en grandes recipientes, tal como se relata en un libro de Shen Kuo del año 1086. Por aquel entonces, la física detrás de la brújula era todo un misterio, e incluso estaba ligada fuertemente al misticismo. De hecho, las brújulas chinas poseían símbolos de feng shui en lugar de puntos cardinales. Tan sólo existía un dato evidente y probado: la brújula siempre apuntaba en la misma dirección.

I: Brújula china con símbolos Feng Shui

Para la aparición de brújulas de un tamaño más manejable y utilizadas para la orientación, hubieron de pasar varios años más. La primera referencia existente la podemos encontrar en un libro de Zhu Yu de 1117, donde el escritor hablaba sobre los sistemas de orientación en la navegación, tales como la geografía conocida, la posición de las estrellas en la noche, el movimiento de sol y la brújula.

Son muchos los que asocian la invención de la brújula con el descubrimiento del magnetismo de la Tierra, pero la realidad es que no existe constancia de que en China se conociera la física detrás del comportamiento de una brújula. Varios escritos en chino describen cómo fabricar una brújula, proceso en el que se pasaba por imantar pequeños pedazos de metal, pero ninguno describía el por qué de ello.

Durante siglos se pensó que la estrella polar era la causante del magnetismo que provocaba que todas las brújulas apuntasen al norte. Algunos incluso aseguraron que existía una isla en el polo norte llamada Rupes Nigra, de unos 50 kilómetros de ancho, que era la causante del comportamiento de las brújulas. Hasta que en 1600 William Gilbert publicó “De Magnete”, nadie fue capaz de dar una explicación real y explicada para este hecho.

II: Terrella: pequeña Tierra utilizada por Gilbert para sus experimentos

“De Magnete” arrojó luz en un campo que hasta entonces era un filón para los místicos. Gilbert, gracias a unos concienzudos experimentos, basados en gran medida en los experimentos de que Pierre de Maricourt publicó en el siglo XIII en “Epistola Petri Peregrini de Maricourt ad Sygerum de Foucaucourt, militem, de magnete”, determinó con una asombrosa corrección que la Tierra se comportaba como un enorme imán magnético.

Con “De Magnete” Gilbert no sólo puso sobre la mesa la explicación por la cuál las brújulas se orientaban hacia el norte, si no que además se aventuró a postular que la fuerza magnética era de hecho la causante de que la Luna girase en torno a la Tierra, que si bien fue una idea equivocada, fue el primero en hablar de fuerzas reales para explicar los movimientos de los astros.

Fuente:

Recuerdos de Pandora

Japón extiende su vela solar en el espacio

Viernes, 11 de junio de 2010

Japón extiende su vela solar en el espacio

Esta es una vista de la membrana enviada desde la nave Ícaro.

Científicos japoneses han celebrado el exitoso despliegue de una vela solar en el espacio.

La membrana de 200 m2 está adosada a una pequeña nave espacial en forma de disco, llamada Ícaro, que fue puesta en órbita el mes pasado, mediante un cohete H-IIA.

Con esta vela quieren demostrar el principio de utilización de la energía solar como medio de propulsión simple y eficiente.

La técnica ha sido promocionada, durante largo tiempo, como una forma de impulsar naves por el sistema solar sin utilizar combustibles químicos.

El equipo de la misión estará vigilando si la membrana produce una aceleración medible, y de qué manera sus sistemas pueden impulsar una nave a través del espacio.

La Agencia de Exploración Aeroespacial Japonesa dijo en un comunicado que sus científicos e ingenieros comenzaron a desplegar la vela solar el 3 de junio.

El 10 de junio, dijo la Agencia, se recibió confirmación de que la membrana se había expandido como estaba previsto. Incluso, agregó, algunas células solares, delgadas como una película, habían comenzado a producir energía.

El despliegue tuvo lugar a siete millones de kilómetros de la Tierra.

Aplicaciones en el espacio

El principio de la vela solar es muy simple. Los fotones, o partículas de luz, que caen sobre una superficie ultradelgada (de 7.5 micrones) de alta reflectividad, ejercen una determinada presión.

Las naves espaciales convencionales deben utilizar demasiado combustible de tipo químico.

La presión es mínima, pero continua y, después de un tiempo, debería producir una aceleración considerable.

Las velas solares jamás reemplazarán los sistemas de propulsión convencionales como los propulsores de tipo químico, pero tienen el potencial para jugar un rol mucho mayor en ciertos tipos de misiones espaciales.

Louis Friedman, de la Sociedad Planetaria, una agrupación británica que incentiva los viajes espaciales, es un entusiasta de esta tecnología.

El "LightSail-1" de la Sociedad, una misión mucho más pequeña que "Ícaro", podría ser lanzada a fines de año. Friedman le dijo a la BBC que el potencial que buscan "es la nave espacial ultraliviana y rápida, que no utiliza combustible".

"Las metas intermedias son la utilización de esta tecnología para 'flotar' en el espacio interplanetario, en determinados puntos, para darle seguimiento, digamos, al sol o a los polos geomagnéticos de la Tierra. Y, luego, volar entre planetas sin utilizar combustible", señaló Friedman.

Lea el artículo completo en:

BBC Ciencia

Cambio climático: mensaje en 12.000 botellas

Domingo, 21 de marzo de 2010

Cambio climático: mensaje en 12.000 botellas

El Plastiki está hecho de 12.000 botellas de plástico y partió este fin de semana desde San Francisco, Estados Unidos, rumbo a Australia, con el propósito de aumentar la conciencia sobre la contaminación de los océanos.



El Plastiki

El Plastiki es un barco de vela creado por David de Rothchild a partir de materiales reciclados y completamente ecológico. Su casco, de 18 metros de longitud, está construido a base de planchas de plástico reciclado el cual flota gracias a un montón de botellas de plástico de dos litros pegadas a el mismo (rellenas de hielo seco para mejorar y equilibrar la flotabilidad de la embarcación).

Pero hay más. Este barco de vela tan especial también incorpora una turbina de viento, paneles solares y una bicicleta “retocada” para generar la electricidad necesaria, un inodoro de compostaje y hasta tiene su propio jardín (que se espera no aguante mucho en pie debido a las altas concentraciones de salinidad).

Estupendo, pero ¿y todo esto para qué? Obviamente para lo que se hacen los barcos, navegar. La idea es cruzar nada más y nada menos que el Océano Pacífico (cuatro tripulantes irán en el Plastiki), lo que esperan conseguir en 100 días, para probar nuevos materiales y el viaje/aventura también tiene por objetivo concienciar sobre el serio problema de la contaminación de nuestros océanos que cada vez acumulan más residuos plásticos.

La tripulación del Plastiki

En la proa tenemos a David de Rothschild, el vástago ecologista y aventurero de la famosa familia de banqueros, arropado por Olav Heyerdhal, nieto del legendario Thor Heyerdhal, el explorador del Kon-Tiki. La capitana es una mujer, Joy Royle, curtida en los mares del Sur y asistida por uno de los mayores expertos en navegación en catamarán, David Thompson. Cien días tienen por delante los cuatro intrépidos marineros, que confían en poder llegar a Sydney, con el permiso de los “sargazos” de plástico que se encontrarán por el camino... “

La tripulación está encabezada por un ambientalista millonario británico.

Bautizado con un nombre que le hace honor a su material, el Plastiki es un catamarán que se mueve a fuerza de energía solar, viento y turbinas marinas. Bicicletas especiales son la fuente energética de los computadores personales, hay un baño ecológico y jardineras para cultivar frutas y verduras.

Si todo sale bien, durante tres meses el bote recorrerá 20.000 kilómetros llamando la atención sobre la gran cantidad de desechos que flotan en los mares del mundo, matando a miles de aves y especies marinas que los confunden con alimentos.

Uno de los puntos clave de la travesía es el paso por la llamada "isla de la basura" o el "parche de basura del Pacífico Norte", formada por más de seis millones de toneladas de plástico, que flota a la deriva entre California y Japón.

¿Y si falla?

Las botellas que dan forma al Plastiki están llenas con dióxido de carbono para hacerlo más durable y resistente.

Pero los criticos del proyecto aseguran que si tienen problemas y el bote se desintegra dejará miles de botellas plásticas esparcidas en el mar.

Además argumentan que sólo servirá para perpetuar la creencia de que usar plástico está bien, siempre y cuando se recicle, en lugar de fomentar la postura más radical de eliminarlo por completo.

La tripulación del Plastiki, encabezada por el millonario ambientalista británico David De Rothschild, desestima las críticas. "Llegó la hora de ganarle a la basura", dijo el ambientalista en una entrevista con la BBC.

"Este es un tema poco visible que, sin embargo, causa mucho daño y tiene que ser enfrentado", agregó De Rothschild, quien relató que para crear el Plastiki se inspiró en la expedición del Kon Tiki, en la que un grupo de científicos liderados por el noruego Thor Heyerdahl navegó a través del Pacífico en una balsa de madera.

Fuentes:

BBC Ciencia & Tecnología

El Mundo Blogs

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Vea también:

Web Oficial del Plastiki

National Geographic Adventure

Cómo un eclipse salvó a Cristobal Colón

Cómo un eclipse de Luna salvó a Cristóbal Colón

El 12 de octubre de 1492, como todo escolar aprendió en el colegio, Colón llegó a las costas de una isla al noreste de Cuba. Luego la llamó San Salvador. A lo largo de los siguientes 10 años, Colón realizaría tres viajes más al “Nuevo Mundo”, lo cual sólo reforzó su creencia de haber alcanzado el Extremo Oriente viajando por el Oeste.

Naufragio

Fue en su cuarto y último viaje, mientras exploraba la costa de América Central, Colón se encontró en una situación desesperada. Abandonó Cádiz, en España el 11 de mayo de 1502, con los barcos Capitana, Gallega, Vizcaína y Santiago de Palos.

Desafortunadamente, debido a una epidemia de bromas (moluscos bivalvos) que abrían agujeros en los fondos de su flota, Colón se vio obligado a abandonar dos de sus barcos y finalmente llevar a la playa sus últimas dos carabelas en la costa norte de Jamaica el 25 de junio de 1503.

Inicialmente, los nativos jamaicanos dieron la bienvenida a los náufragos, proporcionándoles comida y cobijo, pero conforme los días se convertían en semanas, la tensión se acumulaba. Finalmente, tras estar varados durante más de seis meses, la mitad de la tripulación de Colón se amotinó, robando y asesinando a algunos de los nativos, quienes, estaban hartos de proporcionar tapioca, maíz y pescado a cambio de pequeños silbatos de plata, baratijas, campanas de halcón y otros bienes baratos.

Con la amenaza de la hambruna, Colón diseñó un desesperado pero ingenioso plan.

Almanaque para el rescate

Al rescate del Almirante llegaba Johannes Müller von Königsberg (1436-1476), conocido por su seudónimo latino Regiomontanus. Fue un importante matemático, astrónomo y astrólogo alemán.

Antes de su muerte, Regiomontanus publicó un almanaque que contenía tablas astrónomicas que cubrían los años desde 1475 a 1506. El almanaque de Regiomontanus resultó ser de gran valor, por sus tablas astronómicas proporcionaba información detallada sobre el Sol, la Luna y los planetas, así como las estrellas y constelaciones más importantes por las cuales navegar. Después de su publicación ningún marinero se atrevía a partir sin una copia. Con esta ayuda, los exploradores fueron capaces de abandonar sus rutas habituales y aventurarse en los desconocidos océanos en la búsqueda de nuevas fronteras.

Colón, por supuesto, tenía una copia del almanaque con él cuando naufragó en Jamaica. Y pronto descubrió estudiando sus tablas que en la noche del 29 de febrero de 1504, tendría lugar un eclipse total de Luna poco después de la salida de la Luna.

Armado con este conocimiento, tres días antes del eclipse, Colón pidió una reunión con el Cacique de los nativos y le anunció que su dios cristiano estaba enfadado con su gente por no seguir suministrado a Colón y sus hombres comida. De esta forma, podía proporcionar un claro signo de su descontento: En tres noches, eliminaría toda la Luna, haciéndola parecer “inflamada de ira”, lo que significaría que el mal caería pronto sobre ellos.

Sale la Luna malvada

En la noche señalada, cuando el Sol se puso en el oeste y la Luna comenzó a salir desde más allá del horizonte del este, esta totalmente claro que algo iba terriblemente mal. Para cuando la luna apareció por completo, ¡el borde inferior había desaparecido!

Y, justo una hora después, cuando descendió la completa oscuridad, la luna efectivamente mostró una inquietante apariencia inflamada y “sangrante”: En lugar de la normalmente brillante luna de finales de invierno había una preocupante tenue bola roja en el cielo del este.

De acuerdo con el hijo de Colón, Fernando, los nativos quedaron aterrorizados por esta visión y “. . . con grandes gritos y lamentos comenzaron a correr en todas direcciones cargando los barcos con provisiones y rogando al Almirante que intercediera con su dios en su favor”. Prometieron que cooperarían alegremente con Colón y sus hombres si volvía la Luna a su estado normal. El gran explorador dijo a los nativos que tendría que retirarse para una conferencia privada con su dios. Entonces se encerró en su camarote durante unos 50 minutos.

“Su dios” era un reloj de arena que Colón giraba cada media para controlar las fases del eclipse, basándose en los cálculos proporcionados por el almanaque de Regiomontanus.

Justo momentos antes del final de la fase total del eclipse Colón reapareció, anunciando a los nativos que su dios les había perdonado y la Luna empezaría a volver poco a poco. Y en ese mismo momento, las palabras de Colón se hicieron realidad, la Luna comenzó a reaparecer lentamente y conforme surgía de la sombra de la Tierra, los agradecidos nativos huyeron. Mantuvieron a Colón y sus hombres bien pertrechados y alimentados hasta que una de las carabelas de apoyo que partió de La Española llegó el 29 de junio de 1504. Colón y sus hombres retornaron a España el 7 de noviembre.

El otro lado de la historia

En una interesante posdata de esta historia, en 1889, Mark Twain, probablemente influenciado por el truco del eclipse, escribió la novela, A Connecticut Yankee in King Arthur’s Court (Un americano en la corte del rey Arturo). En ella, su personaje principal, Hank Morgan, usó un ardid similar al de Colón.

Morgan está a punto de ser quemado en la hoguera, por lo que “predice” un eclipse solar que sabe que ocurrirá, y durante el proceso, afirma tener poderes sobre el Sol. Se ofrece gustoso a devolver el Sol al cielo a cambio de su libertad y un puesto como “ministro y secretario perpetuo ” del rey.

El único problema en esta historia es que en la fecha que lo coloca Mark Twain — 21 de junio del 528 d.C. — no tuvo lugar tal eclipse. De hecho, la Luna estaba tres días después de la Luna llena, una configuración que nunca puede generar un eclipse.

¡Tal vez debería haber consultado el almanaque!

Fuente:

Ciencia Kanija