¿Qué es más peligroso que manejar borracho?: Contestar el teléfono celular

Científicos españoles y australianos han comparado los efectos del uso del móvil con los del alcohol en la conducción de automóviles. Su experimento, realizado con ayuda de simuladores, demuestra que el riesgo de utilizar el "manos libres" y mandar mensajes equivale al que implica conducir con una tasa de alcoholemia por encima de lo legal.

Según explicaba a la agencia SINC Sumie Leung Shuk Man, investigadora de la Universidad de Barcelona y coautora del estudio que publica la revista Traffic Injury Prevention, el experimento se realizó con estudiantes voluntarios "con licencia de conducir, tenían que mantener su posición en el centro del carril de la izquierda de la pantalla, a una velocidad de entre 60 y 80 kilómetros por hora y frenar cada vez que veían aparecer un camión". El test de simulación de conducción duró dos días, separados por una semana cada uno. Por un lado, realizaron la prueba después de consumir alcohol, y por otro, mientras utilizaban el teléfono móvil. Los bebedores habituales y los que no habían injerido nunca alcohol antes del experimento se excluyeron de participar en el test.

Al comparar el nivel de concentración de alcohol en sangre (BAC) con los efectos del uso del teléfono móvil, vieron que cuando la conversación telefónica requería una alta demanda cognitiva o cuando los conductores a un mensaje de texto, el equivalente en el test de alcoholemia estaba por encima de lo permitido en España (0,5 gramos/litro). Para simular el efecto del manos libres utilizaron unos auriculares y un micrófono.

Los dos niveles diferentes de conversación por el manos libres que contempla el estudio equivalen a: una conversación natural –en la que el sujeto y el científico hablan sobre temas interesantes pero como pasatiempo– y a un diálogo con preguntas más específicas –exigentes cognitivamente– como, por ejemplo, que el sujeto respondiera si era capaz de describir la ruta en coche desde su trabajo hasta llegar a su casa, o que enumerara cuántos de sus amigos tienen nombres que empiezan por vocal.

“Nuestros resultados sugieren que el uso de dispositivos de manos libres también pueden suponer un riesgo importante para los conductores. Aunque debe estar permitido, requieren más investigaciones para determinar su regulación y, por supuesto, que las autoridades nacionales conozcan los pros y los contras minuciosamente”, concluye la experta.

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Muy Interesante

Autos eléctricos, ¿la solución a la contaminación en China?

El "material particulado 2,5" es, al parecer, el nuevo enemigo del pueblo en China.

Estas diminutas y dañinas porciones de materia de hasta 2,5 micrones de diámetro (MP2,5, para abreviar), son demasiado pequeñas para percibirlas a simple vista, pero lo suficientemente grandes como para colarse en el discurso final del primer ministro chino saliente ante el parlamento esta semana.

En su despedida después de una década en el poder, Wen Jiabao señaló que el gobierno comenzó a publicar cifras del MP2,5 y que aún queda mucho por hacer para lograr controlar el grave problema de la calidad del aire chino.

Así es que, con el tema de la contaminación presente en la agenda de la sesión parlamentaria anual, algunos se preguntan cuáles son las soluciones posibles.

Una de ellas bien podría ser darle un nuevo impulso a la industria de los automóviles eléctricos.

Algunos informes indican que a las cinco ciudades que actualmente forman parte del plan de generosos subsidios para vehículos impulsados a batería se le agregarán otras veinte.

Pero hasta ahora ningún país del mundo ha logrado que el sueño de conducir sin emisiones se haga realidad.
A pesar del noble ideal, el coche eléctrico hasta ahora ha dado resultados decepcionantes y representa sólo el 1% de las ventas mundiales de automóviles.

Eso mismo ocurre en China. Hay un objetivo de poner cinco millones en las carreteras en 2020 pero el consumidor chino está, por el momento, muy poco convencido.

Por el momento, el coche eléctrico es caro.

Ansiedad

Sin embargo, la empresa BYD Auto, de la ciudad sureña de Shenzhen, es una de las fabricantes de vehículos eléctricos que anhelan que llegue el momento de que el gobierno intensifique sus esfuerzos.

La compañía saltó a la fama mundial en 2008, cuando el inversor Warren Buffett compró una participación del 9,9%.

Él apostaba a que si hay alguien que puede hacer que la tecnología funcione son los planificadores de China.

De hecho, lo han intentado. En Shanghái, por ejemplo, el importe total de la subvención que se ofrece, incluyendo una exención del costoso sistema de matrículas, asciende a hasta US$30.000.

La polución preocupa a los chinos.

Pero todavía hace falta pagar 40.000 dólares para poder conducir un BYD modelo e6.

Los coches eléctricos no son baratos y los compradores tienen otras preocupaciones además del precio.

"Creo que la gente se entusiasma con los vehículos eléctricos, pero cuando se les pregunta si quieren comprar uno, se ponen nerviosos", dice Isbrand Ho, de la división de exportaciones de BYD.

"A eso lo llamamos 'la ansiedad de la autonomía'". ¿Hasta dónde me va a llevar el vehículo?"

La respuesta, en el caso de un e6, es más de 300 km. con una sola carga.

Ese es el tipo de número que podría empezar a atraer a los menos exigentes con los precios, pero en China todavía no hay estaciones de carga suficientes como para hacer que el coche sea una opción práctica.

El año pasado, BYD vendió sólo 1.700 coches eléctricos en China. Isbrand Ho dice que en ese volumen el coche es inherentemente costoso, debido a la economía de escala.

Lo que se necesita, dice, es conseguir que la producción sobrepase un cierto umbral, y entonces los costos bajarán.

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BBC Ciencia

Diseñan un algoritmo para ahorrar combustible en los trayectos

Investigadores del INSIA-UPM calculan la velocidad óptima en un recorrido, que permitiría ahorrar hasta un 5,2% de combustible.

¿A qué velocidad tenemos que circular en un determinado tramo de carretera para que el consumo de energía del vehículo sea óptimo? Es una pregunta que todo conductor se hace y a la que trata de responder una investigación del Instituto de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM).

Los expertos de la UPM han diseñado un algoritmo de optimización que obtiene el perfil óptimo de velocidad que debe seguir un vehículo para minimizar el consumo de combustible durante un recorrido conocido.

La estrategia es utilizar las variaciones de pendiente de la carretera para encontrar los valores óptimos de velocidad y marcha que permitan disminuir la energía utilizada por un vehículo. El sistema tiene en cuenta los mapas de eficiencia de las partes que integran el sistema de tracción del vehículo, la posición GPS, el mapa electrónico de la carretera y el tiempo de recorrido fijado por el conductor.

El método utilizado para encontrar la secuencia de marchas y la velocidad óptima es el de Programación Dinámica. Esta técnica considera las posibles transiciones entre estados inmediatos de un sistema y encuentra la secuencia óptima cuando se requiere que el sistema cambie entre dos estados no consecutivos. Con este método el consumo de combustible puede llegar a reducirse hasta en un 5,2%.

Buscan su aplicación en híbridos

Felipe Jiménez, investigador del INSIA y autor principal del trabajo, explica así el funcionamiento del sistema: “Si deseamos que un vehículo convencional cubra un recorrido utilizando el menor consumo de combustible posible para un tiempo determinado, el algoritmo de Programación Dinámica prueba distintas etapas de transición de velocidad y cambios de marcha hasta que encuentra la secuencia óptima que consume la menor cantidad de combustible y cumple con el tiempo establecido. Para ello, se basa en las características del vehículo, por lo que la solución encontrada puede cambiar de un vehículo a otro”.

El trabajo, publicado por la revista Dyna Ingeniería e Industria, es uno de los primeros de este tipo que tiene en cuenta la orografía de la carretera, las limitaciones de velocidad de la misma y el tiempo establecido de viaje. Este aspecto es especialmente útil para las empresas de transporte de pasajeros y de mensajería. Además, al reducirse el consumo se minimizan las emisiones de gases contaminantes haciendo que los vehículos sean más respetuosos con el medio ambiente.

El objetivo de los investigadores es que este proyecto, desarrollado por el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid y cofinanciado por el antiguo Ministerio de Educación y Ciencia, siga dando frutos en el futuro.  “En este momento, estamos trabajando en la versión del algoritmo para vehículos híbridos y en la introducción de la información de tráfico como una nueva variable a considerar dentro del algoritmo de optimización”, explica.

Fuente:

Universidad Politécnica de Madrid

Urbee 2, un automóvil funcional construido con una impresora 3D

Urbee 2 es un automóvil diseñado a partir de un proceso de impresión en 3D, creado por el ingeniero Jim Kor, el esquema de sus partes haría posible el ensamble en serie de estos autos, partiendo de las piezas que fueron diseñadas originalmente en una impresión 3D con el primer prototipo del auto, el Urbee 1. La cuestión es que la creación de Kor podría revolucionar el proceso de la manufactura de partes, marcando un nuevo futuro para la industria automotriz, abriendo la posibilidad de la formación de pequeñas compañías automotrices enfocadas a la fabricación de pequeños lotes de vehículos.

El principio de la arquitectura interna del Urbee se basa en el aprovechamiento de la mayor cantidad de kilómetros por litro de combustible, a través de una construcción ligera del auto, con partes diseñadas con precisión sobre su forma, todo esto logrado gracias a su proceso de impresión 3D. Kor, con experiencia en el diseño de tractores, autobuses y otros tipos de maquinaria pesada encontró una amplia gama de posibilidades formando su diseño a partir de esta tecnología:

La tesis que estamos siguiendo es la de tomar muchas pequeñas piezas de un coche grande y convertirlas en una única pieza de amplio tamaño. Mediante el uso de una sola pieza en lugar de muchas, el auto pierde peso y se reduce la resistencia al movimiento, con menos espacios entre sus partes, el Urbee termina siendo excepcionalmente aerodinámico.

Jim y su equipo lograron comenzar el ensamble de un modelo del Urbee 2, con tres ruedas y dos pasajeros de capacidad en el centro RedEye, un negocio de impresión en 3D, utilizando plástico ABS creado a través de un Modelado por Deposición Fundida (FDM por sus siglas en inglés), un proceso que va creando las piezas bajo la formación de distintas microcapas que apiladas dan forma al producto final de cada fragmento. De acuerdo a lo relatado por Kor, la impresión 3D está tan automatizada que basta con configurar la pieza, poner el funcionamiento el equipo y esperar, de manera tal que un automóvil completo, con sus 50 piezas, toma alrededor de 104 días para ser completamente armado por las impresoras.

El chasis y el motor del auto se construyen y ensamblan de manera convencional, obviamente, sin embargo para un auto de tres metros de largo y casi 500 kilos de peso es un logro extraordinario que era inconcebible hace un par de años. Actualmente el Urbee 2 se encuentra en proceso de producción, Kor cuenta ya con 14 órdenes de compra, y el costo del vehículo será de aproximadamente 50 mil dólares.
Para darse una idea de cómo funcionaría esta nueva línea basta echar un vistazo al prototipo original:

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ALT1040 

¿Por qué ya no conducimos coches de vapor?

Los británicos Bill y Rachel Rich tienen un automóvil de vapor Stanley fabricado en 1908.

Rápido, limpio y eficiente, el coche a vapor fue en un tiempo el vehículo preferido de los conductores. ¿Por qué desapareció de las carreteras?

Atrévase a mencionar los motores de vapor y la mayoría de la gente pensará en trenes, no automóviles.

Esto, sin embargo, no siempre fue así. A principios del siglo XX más de la mitad de los coches en Estados Unidos funcionaba a vapor.

Principalmente producido por las compañías estadounidenses Stanley y White, los motores de vapor tenían una serie de ventajas sobre el novedoso motor de combustión interna.

Seguro y fácil de manejar

El presidente estadounidense Theodore Roosevelt utilizaba un coche oficial a vapor de la marca White de 30 caballos de fuerza.

Eran más simples mecánicamente y producían energía continua gracias a la presión del vapor, así que no tenían necesidad de la transmisión, embrague o engranajes de un motor de combustión.

Con pocas piezas móviles, funcionaban silenciosamente y podían alimentarse con cualquier cosa que se quemara.

Producían 100% de su energía en reposo, por lo que eran fáciles de manejar y más seguros para los peatones. Podían detener su potencia en cualquier momento para reducir la velocidad más rápido que los frenos poco efectivos de entonces.

Pero los coches de vapor también tenían desventajas. Erán más complicados que sus rivales y podían llegar a pesar entre dos y tres toneladas.

Los más antiguos necesitaban grandes calderas y tanques de agua que perdían hasta 3 litros de líquido por kilómetro.

Stanley remedió esto parcialmente con la introducción de condensadores en 1915, que convertían gran parte del vapor en agua líquida antes de que pudiera escaparse. Pero incluso entonces, podía perder 0,3 litros por kilómetro.

Otro inconveniente era cuánto tardaba en aumentar la presión de vapor antes de comenzar el viaje.

El manual de uso del modelo de coche "Stanley steamer" publicado en 1918 sugería que esto podía llevar entre 10 y 15 minutos, pero con el clima frío tardaba mucho más tiempo.

El encendido también fue un problema para los vehículos propulsados por los novedosos motores de combustión. Los primeros modelos necesitaban manivelas manuales para iniciar el proceso y podía romper brazos y muñecas cuando el coche petardeaba.

Pero la invención del arranque eléctrico dio al motor de combustión interna una ventaja y permitió que las grandes compañías manufactureras invirtieran en su desarrollo.

Raros y anticuados

Los vehículos a vapor aventajaron por un tiempo a los de motores de combustión interna a comienzos del siglo XX.

En 1910, los coches con motores de combustión interna se estaban vendiendo masivamente a precios tan bajos que la pequeña industria de coches a vapor no tenía ninguna posibilidad de igualar esas cifras.

Pronto, el modelo Ford T ocupó el lugar de Stanley como el coche más popular en las carreteras estadounidenses.

Los fabricantes de automóviles de vapor se adaptaron a la marginación a la que fueron relegados, y comenzaron a comercializar sus coches como productos de lujo. Stanley anunciaba en los diarios el "suave y delicado movimiento" de su vehículo e invitaba a los lectores a "reconocer la superioridad fundamental del vapor".

Pero en 1918 el modelo "Stanley steamer" valía casi 6 veces más que el Ford T.

La compañía dejó de comercializar sus coches en 1924. Los coches de vapor ya eran considerados raros y anticuados.

Desde entonces, han desaparecido de las carreteras. Sin embargo, muchos han sido preservados por entusiastas como Alun Griffiths, secretario del Club de Coches a Vapor de Gran Bretaña, que posee un coche modelo "Stanley Steamer" del año 1916.

"Puedo escuchar el silbido que hace el viento al acariciar el capó y ningún otro ruido aparte del leve golpeteo de las bombas de agua, como si fuera el sonido del corazón de la máquina".

"Se ha dicho que los motores de vapor en general parecen vivos en comparación con otras maquinarias y yo estoy de acuerdo", dice Griffiths.

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BBC Tecnología

Google pretende vender los autos que se manejan solos en tres o cinco años más

Pese a que suena como una tecnología del futuro, hace un par de años que Google viene experimentando con los autos que se manejan solos, dejándose ver varias veces al público en funcionamiento y comprobando en terreno su eficacia. Ahora, la compañía quiere apresurar las cosas y según Anthony Levandowski, empleado que trabaja en el proyecto, la idea es tener en el mercado este producto de aquí a tres o cinco años más.

La visión que tienen en Google es que los autos que se manejan solos sean incluso más seguros que los tradicionales, sin embargo, las compañías aseguradoras y entidades de gobierno aún tienen dudas sobre la viabilidad del proyecto en la vida real, ya que diversas instituciones tendrían que crear nuevas y complejas regulaciones antes que estos automóviles puedan salir a las calles.

Y es que Google aún tiene problemas por resolver antes de vender esta tecnología, como por ejemplo, enseñarle a la máquina qué es lo que debe hacer si se cruza un balón en su camino, situación que para el sentido común humano es indicador de que puede venir un niño corriendo detrás del juguete. Así, la gran G tendrá que esperar densas discusiones, trámites engorrosos y mucha burocracia antes de pensar en comercializar el producto, algo que según ellos y con mucho optimismo de frente, se concretará de aquí a tres o cinco años más.

Link: Self-Driving Cars More Jetsons Than Reality for Google Designers (Bloomberg)


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FayerWayer

Pekín: ordenan el cierre temporal de más de cien fábricas por contaminación

¿Este es el precio que hay que pagar por el "crecimiento económico"?

Desde hace semanas, una nube de contaminación cubre partes de China.

Las autoridades de la capital china, Pekín, ordenaron el cierre temporal de más de cien fábricas por los niveles peligrosos y persistentes de contaminación.

Las compañías y agencias estatales también recibieron la orden de reducir en un tercio el uso de autos.

Según la prensa local, esta semana los ingresos hospitalarios por problemas respiratorios se incrementaron en un 20%.

Una campaña publicitaria en internet que pedía legislar los niveles de contaminación del aire recibió unas 40.000 firmas en unas horas.

Desde hace semanas, una nube de contaminación cubre partes de China.

Fuente:

BBC Internacional 

Lea en los arhivos de "Conocer Ciencia":

Una niebla tóxica ahoga a Pekín

Prohiben salir a la calle por aumento de contaminación en Pekín

¿Cómo se ve la contaminación de Pekín desde el espacio?

China: El consumo de carbón y el aire contaminado

Carga las baterías sin enchufar el coche

Un nuevo sistema llamado inducción en carga rápida permitirá a los coches eléctricos recargar sus baterías sin necesidad de cables. Gracias a ello, la recarga del automóvil será muy cómoda para el usuario, ya que bastará situar el coche sobre la plataforma de carga sin necesidad de bajarse del mismo.

Este proceso, desarrollado por Endesa y la Fundación Circe, permitirá cargar el 80 por ciento de las baterías del coche en tan solo 15 minutos. El sistema está formado por dos bobinas eléctricamente aisladas y acopladas magnéticamente a través del aire. El emisor situado en el suelo puede transferir la energía a un receptor que se encuentra a varios centímetros de distancia, en este caso integrado en la carrocería del automóvil eléctrico. El receptor del vehículo se encarga después de transferir la energía a una batería de la que se alimenta el motor eléctrico.

Aparte de la comodidad que implica el no tener que bajarse del vehículo, se ha conseguido, mediante un sistema de apantallamiento, que la carga a esos niveles de emisión sea segura, manteniendo los niveles de emisiones por debajo del límite permitido.

La base de esta tecnología no es nueva, y ya en la antigua Grecia se comienzan a estudiar estos fenómenos para averiguar la causa del magnetismo y la electricidad estática observados en la magnetita y el ámbar. Sin embargo, tuvieron que pasar muchos siglos para poder descifrar la naturaleza de estos fenómenos y su relación entre ellos.

Ahora, esta tecnología de base deberá ser desarrollada para poder, posteriormente, incorporarse y adaptarse a las necesidades de cada caso. Por ejemplo, puede ser muy útil para la recarga de autobuses urbanos o camiones en estaciones de servicio en zonas específicas habilitadas para ello. Se podrían incluso habilitar puntos de recarga en paradas de las líneas de autobuses, que permitieran la carga parcial suficiente para recorrer la distancia entre ellas.

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Muy Interesante