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En los últimos 20 años, la extensión de áreas urbanas ha crecido hasta un 20% en Europa
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Muchos investigadores analiza cómo el entorno moldea indicadores de salud o enfermedad
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Iniciativas como el préstamo público de bicicletas tiene un efecto positivo en la salud
Contaminación vista en el 'skyline' de Madrid
¿Cuándo fue la última vez que paseó por un parque? ¿A qué distancia de su casa está? ¿Cuánto tiempo tarda en desplazarse al trabajo? ¿Lo hace en bicicleta, andando, en coche...? Todos estos pequeños gestos cotidianos influyen en nuestra salud de manera más palpable de lo que podamos imaginar y a la ciencia le preocupan de manera creciente.
"Cada vez está más claro que el campo de acción de la Medicina ha desbordado los límites del hospital y del centro de salud", explica a EL MUNDO Manuel Franco, investigador de la Universidad de Alcalá de Henares (Madrid) y del Centro Nacional de Investigaciones Cardiovasculares (CNIC). Como él, son muchos los investigadores que han puesto su foco de estudio en nuestros barrios, ciudades, en cómo el entorno físico en el que vivimos moldea indicadores como la tensión arterial, la función pulmonar o el riesgo de enfermedades como el cáncer o la diabetes.
"La salud debe ser parte de las consideraciones cuando se planifica urbanísticamente una ciudad", coincide desde Ginebra María Neira, responsable del departamento de Salud Ambiental de la Organización Mundial de la Salud. "Y es necesario implicar a arquitectos, alcaldes, urbanistas... para definir lo que se puede ganar o perder en términos de salud".
Este desbordamiento de fronteras se nota también en la incorporación a estos estudios de salud de expertos de disciplinas hasta ahora muy alejadas, como el urbanismo, la sociología, la economía... "Es verdad que cuando vas a pedir financiación para un tema de estos chirría un poco", admite Franco, que ha recibido un millón y medio de euros del European Research Council para estudiar cómo influye la geografía de 90 barrios de Madrid en la salud de sus habitantes. Y entendiendo por geografía desde la disponibilidad de espacios verdes al número de puntos de venta de tabaco, restaurantes de comida rápida o carriles bici.
Precisamente, en febrero la revista Health and Place publicaba un trabajo estadounidense en el que se mostraba que los niños que viven cerca de establecimientos de comida rápida tienen mayor riesgo de obesidad.
Como explica Mark Nieuwenhuijsen, del Centro de Salud Ambiental de Barcelona (CREAL), hay numerosos estudios ya publicados en los que se demuestran los beneficios de la cercanía de espacios verdes en parámetros tan dispares como la ansiedad, la calidad de sueño, la salud cardiovascular, la longevidad, mortalidad o tasa de partos prematuros. "Pero no sabemos exactamente los mecanismos por los que esto se produce, no sabemos si es porque estas personas tienen menos estrés, realizan más actividad física, tienen una mayor red de contactos sociales o respiran menos contaminantes", admite.
Para tratar de dar una respuesta a esta cuestión Nieuwenhuijsen y su equipo están llevando a cabo el estudio Phenotype con 5.000 personas residentes en cinco ciudades europeas diferentes (entre ellas, Barcelona). "Hemos visto ya que la cercanía a espacios verdes reduce el riesgo de bajo peso al nacer y mejoras en el estado cognitivo o las tasas de obesidad de los niños", explica este investigador.
Ambos coinciden en que estos trabajos de ecología urbana tienen un protagonismo creciente en la comunidad científica, donde cada vez más equipos tratan de indagar en la cuestión. "No obstante, el 75% de la población mundial vive ya en áreas urbanas", subraya Nieuwenhuijsen. Y aunque podría simplificarse pensando que la población de áreas rurales tiene mejor estado de salud, el investigador holandés afincado en Barcelona reconoce que no se puede comparar, porque existen muchos otros indicadores, "como una mayor lejanía a los servicios de salud. Además, la población rural no está expuesta a los espacios verdes durante todo el tiempo". Según datos de la OMS, en los últimos 20 años la extensión de áreas urbanas ha crecido hasta un 20% en los países europeos, mientras que la población lo ha hecho sólo un 6%.
"En el centro de Madrid, la Plaza de Olavide está siempre llena de gente; en cambio, si colocas esa misma plaza en un barrio nuevo, de las afueras, probablemente esté vacía la mayor parte del tiempo", explica Franco. "No sabemos si es porque la gente en ese barrio no se conoce, o porque no hay tradición... Urbanísticamente es la misma plaza, con los mismos columpios para los niños, los bancos para sentarse, pero allí no funciona", explica este especialista. "Sabemos que si estás en la calle, la gente no está en el sofá, así que eso tiene beneficios por sí solo, aunque no esté haciendo ejercicio".
De hecho, sus primeras entrevistas cualitativas demuestran que no sólo son importantes los espacios verdes, sino también las zonas urbanas para pasear. "Lo que hemos visto en las entrevistas es que para las personas mayores es importante también poder ver tiendas, jaleo social. Es lo que llamamos el land mix use, que la ciudad sea el espacio en el que vivimos, paseamos, compramos... Eso es lo que diferencia Chamberí [un barrio céntrico de Madrid] del Ensanche de Vallecas [un PAU a las afueras], que allí la gente coge el coche para ir a un bar a tomar una cerveza. Tenemos que convertir las ciudades en lugares donde la gente pueda pasear despacio, cuando más despacio van las ciudades, más agradables son para las personas".
Como añade Neira por su parte, las enfermedades crónicas son una pata importante del binomio urbanismo-salud ("no podemos decirle a la gente que haga actividad física si la ciudad se mueve en el límite de lo peligroso"); el otro es la contaminación. "La contaminación es ya responsable de siete millones de muertes al año en el mundo, y si no planificamos las ciudades para reducir el uso del coche evidentemente estamos perdiendo oportunidades".
Tanto Franco como Nieuwenhuijsen coinciden en que convertir las ciudades en espacios saludables, pensados para las personas y no para los coches, es un reto desde el punto de vista político y urbanístico. Copenhague es un buen ejemplo de ello. "No pensemos que en Dinamarca la gente ha ido siempre en bicicleta, el urbanista Jan Gehl tiene buena culpa de ello", recuerda Franco, aludiendo a la reorganización del tráfico promovida por este urbanista que logró convertir la capital danesa en una de las ciudades con mayor número de bicicletas del mundo, donde el 30-40% de los desplazamientos se producen sobre dos ruedas (frente al porcentaje de ciudades españolas como Madrid o Barcelona, con apenas el 2%).
"No se puede comparar directamente la salud entre Copenhague y Barcelona sólo por la diferencia en el número de bicicletas, porque existen otros parámetros que influyen. Pero sí se han comparado diferentes cohortes danesas en las que se demuestra que el uso de la bicicleta mejora la salud cardiovascular", afirma el especialistal del CREAL. Incluso teniendo en cuenta el posible riesgo de accidentes derivado de las bicicletas, la actividad física de quienes van a trabajar en este medio de transporte repercute positivamente en parámetros como las tasas de cáncer, diabetes o presión arterial.
Así se ha demostrado también recientemente en Londres, donde un trabajo de la Escuela de Higiene y Medicina Tropical demostró en la revista British Medical Journal que el sistema público de préstamo de bicicletas tiene un efecto general positivo en la salud (incluso descontando el riesgo de accidentes), "probablemente por la reducción de ciertas patologías que se benefician de la actividad física", concluía el análisis de James Woodcock.
"Desafortunadamente, las ciudades se diseñan pensando en cómo evitar atascos, y cómo llegar rápido de casa al trabajo en coche", lamenta el investigador, "no se piensa en los ciclistas ni peatones, y eso que tendría beneficios directos para las ciudades, como menores tasas de contaminación o de ruido".
"Las ciudades no están diseñadas para hacer ejercicio en el día a día, y los lugares de trabajo cada vez están más alejados", explica Nieuwenhuijsen, todo lo cual contribuye a las tasas de sedentarismo que tanto preocupan a la OMS (con tasas en torno al 60% en los países desarrollados) responsables de 3,2 millones de muertes anuales en el mundo.
A los beneficios físicos habría que sumar también los efectos psicológicos. De nuevo en Reino Unido, un estudio de la Oficina Nacional de Estadísticas observó que los ciudadanos que usan el transporte público a diario para ir a trabajar tienen más riesgo de ansiedad. Por cada minuto adicional de desplazamiento empeoraban las sensaciones en una escala que valora la calidad de vida; mientras que en EEUU se ha asociado cada hora en el coche a un aumento del 6% del riesgo de obesidad.
"Si comparamos Europa con el resto del mundo, salimos bien en la foto, porque las ciudades europeas han experimentado un cambio radical en las últimas décadas", señala Neira; "pero si nos comparamos con nosotros mismos y con dónde podíamos estar, aún necesitamos mejorar", concluye la responsable de la OMS.
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