¿Por qué ya no conducimos coches de vapor?

Los británicos Bill y Rachel Rich tienen un automóvil de vapor Stanley fabricado en 1908.

Rápido, limpio y eficiente, el coche a vapor fue en un tiempo el vehículo preferido de los conductores. ¿Por qué desapareció de las carreteras?

Atrévase a mencionar los motores de vapor y la mayoría de la gente pensará en trenes, no automóviles.

Esto, sin embargo, no siempre fue así. A principios del siglo XX más de la mitad de los coches en Estados Unidos funcionaba a vapor.

Principalmente producido por las compañías estadounidenses Stanley y White, los motores de vapor tenían una serie de ventajas sobre el novedoso motor de combustión interna.

Seguro y fácil de manejar

El presidente estadounidense Theodore Roosevelt utilizaba un coche oficial a vapor de la marca White de 30 caballos de fuerza.

Eran más simples mecánicamente y producían energía continua gracias a la presión del vapor, así que no tenían necesidad de la transmisión, embrague o engranajes de un motor de combustión.

Con pocas piezas móviles, funcionaban silenciosamente y podían alimentarse con cualquier cosa que se quemara.

Producían 100% de su energía en reposo, por lo que eran fáciles de manejar y más seguros para los peatones. Podían detener su potencia en cualquier momento para reducir la velocidad más rápido que los frenos poco efectivos de entonces.

Pero los coches de vapor también tenían desventajas. Erán más complicados que sus rivales y podían llegar a pesar entre dos y tres toneladas.

Los más antiguos necesitaban grandes calderas y tanques de agua que perdían hasta 3 litros de líquido por kilómetro.

Stanley remedió esto parcialmente con la introducción de condensadores en 1915, que convertían gran parte del vapor en agua líquida antes de que pudiera escaparse. Pero incluso entonces, podía perder 0,3 litros por kilómetro.

Otro inconveniente era cuánto tardaba en aumentar la presión de vapor antes de comenzar el viaje.

El manual de uso del modelo de coche "Stanley steamer" publicado en 1918 sugería que esto podía llevar entre 10 y 15 minutos, pero con el clima frío tardaba mucho más tiempo.

El encendido también fue un problema para los vehículos propulsados por los novedosos motores de combustión. Los primeros modelos necesitaban manivelas manuales para iniciar el proceso y podía romper brazos y muñecas cuando el coche petardeaba.

Pero la invención del arranque eléctrico dio al motor de combustión interna una ventaja y permitió que las grandes compañías manufactureras invirtieran en su desarrollo.

Raros y anticuados

Los vehículos a vapor aventajaron por un tiempo a los de motores de combustión interna a comienzos del siglo XX.

En 1910, los coches con motores de combustión interna se estaban vendiendo masivamente a precios tan bajos que la pequeña industria de coches a vapor no tenía ninguna posibilidad de igualar esas cifras.

Pronto, el modelo Ford T ocupó el lugar de Stanley como el coche más popular en las carreteras estadounidenses.

Los fabricantes de automóviles de vapor se adaptaron a la marginación a la que fueron relegados, y comenzaron a comercializar sus coches como productos de lujo. Stanley anunciaba en los diarios el "suave y delicado movimiento" de su vehículo e invitaba a los lectores a "reconocer la superioridad fundamental del vapor".

Pero en 1918 el modelo "Stanley steamer" valía casi 6 veces más que el Ford T.

La compañía dejó de comercializar sus coches en 1924. Los coches de vapor ya eran considerados raros y anticuados.

Desde entonces, han desaparecido de las carreteras. Sin embargo, muchos han sido preservados por entusiastas como Alun Griffiths, secretario del Club de Coches a Vapor de Gran Bretaña, que posee un coche modelo "Stanley Steamer" del año 1916.

"Puedo escuchar el silbido que hace el viento al acariciar el capó y ningún otro ruido aparte del leve golpeteo de las bombas de agua, como si fuera el sonido del corazón de la máquina".

"Se ha dicho que los motores de vapor en general parecen vivos en comparación con otras maquinarias y yo estoy de acuerdo", dice Griffiths.

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BBC Tecnología

Carga las baterías sin enchufar el coche

Un nuevo sistema llamado inducción en carga rápida permitirá a los coches eléctricos recargar sus baterías sin necesidad de cables. Gracias a ello, la recarga del automóvil será muy cómoda para el usuario, ya que bastará situar el coche sobre la plataforma de carga sin necesidad de bajarse del mismo.

Este proceso, desarrollado por Endesa y la Fundación Circe, permitirá cargar el 80 por ciento de las baterías del coche en tan solo 15 minutos. El sistema está formado por dos bobinas eléctricamente aisladas y acopladas magnéticamente a través del aire. El emisor situado en el suelo puede transferir la energía a un receptor que se encuentra a varios centímetros de distancia, en este caso integrado en la carrocería del automóvil eléctrico. El receptor del vehículo se encarga después de transferir la energía a una batería de la que se alimenta el motor eléctrico.

Aparte de la comodidad que implica el no tener que bajarse del vehículo, se ha conseguido, mediante un sistema de apantallamiento, que la carga a esos niveles de emisión sea segura, manteniendo los niveles de emisiones por debajo del límite permitido.

La base de esta tecnología no es nueva, y ya en la antigua Grecia se comienzan a estudiar estos fenómenos para averiguar la causa del magnetismo y la electricidad estática observados en la magnetita y el ámbar. Sin embargo, tuvieron que pasar muchos siglos para poder descifrar la naturaleza de estos fenómenos y su relación entre ellos.

Ahora, esta tecnología de base deberá ser desarrollada para poder, posteriormente, incorporarse y adaptarse a las necesidades de cada caso. Por ejemplo, puede ser muy útil para la recarga de autobuses urbanos o camiones en estaciones de servicio en zonas específicas habilitadas para ello. Se podrían incluso habilitar puntos de recarga en paradas de las líneas de autobuses, que permitieran la carga parcial suficiente para recorrer la distancia entre ellas.

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Muy Interesante

El monocóptero de Papin y Rouilly

De todos los vehículos aéreos que conozco, el que hoy me ocupa es uno de los más raros y, sin duda, es de los que se adelantaron a su tiempo. Antes de describir de qué se trata quiero mostrar algunas imágenes, como puede verse a continuación, el aparato no desentonaría ni lo más mínimo en una película de ciencia ficción steampunk.


 
Monocóptero de Alphonse Papin y Didier Rouilly. Fuente.


 
Monocóptero de Alphonse Papin y Didier Rouilly. Fuente.

Bicho raro, ¿verdad? Esta máquina, un monocóptero o giróptero, fue ideada por Alphonse Papin y Didier Rouilly en Francia hacia 1914, aunque no pudieron probar el prototipo hasta pasada la Gran Guerra. Sucedió en 1915, en un lago del departamento francés de Côte-d’Or. Como puede verse en las imágenes, hay un flotador, un espacio para el piloto en el centro de gravedad de la máquina y una gran pala, que gira en torno al aparato. He aquí un extracto de la patente estadounidense 1.133.660 concedida por su “helicóptero” a Papin y Rouilly, en marzo de 1915.




El giróptero pesaba cerca de media tonelada y estaba dotado de una sola gran pala movida por un motor en estrella de 80CV que, a su vez, introducía aire en una boca posterior que ejercía de contrapeso.


 
Monocóptero de Alphonse Papin y Didier Rouilly en pruebas, 1915. Fuente: Wikipedia francesa/Archives Rouilly.

Original era bastante, ahora bien, ¿podría volar? En la prueba, aunque logró desplazarse y volar sobre la superficie del lago, se mostró como un aparato muy difícil de controlar, por lo que el piloto tuvo que abandonar la nave, que se hundió. Y ahí terminó la historia, al menos hasta ahora. La idea del monocóptero se basó desde un primer momento en el vuelo que hacen los frutos de tipo sámara y es algo que hoy día no se ha olvidado. De hecho, con los sistemas de control electrónicos actuales, se está empezando a aplicar a algunos UAV experimentales. He aquí dos vídeos [1] [2] a modo de ejemplo sobre cómo vuela un monocóptero. 

| Vía aviastar |

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Tecnología Obsoleta

MIT presenta unos robots capaces de cambiar su forma

En la segunda entrega de la saga Terminator, los protagonistas se enfrentaron a un robot bastante singular: el T-1000, un robot que era capaz de adoptar cualquier forma al modificar la posición de algunas partes de su cuerpo. Si bien estamos bastante lejos del T-1000 que nos mostraba el cine de Hollywood, parece que el MIT comienza a dar sus primeros pasos en el desarrollo de robots reconfigurables capaces de adoptar cualquier forma, una investigación que comienza a dar sus primeros frutos gracias al apoyo de DARPA.

El milli-motein, que es el nombre de este pre-robot desarrollado por el MIT, es un pequeño dispositivo con forma de oruga y realizado con anillos de metal que está inspirado en la reconfiguración de las proteínas, es decir, la capacidad de modificar su estructura y adoptar cualquier tipo de forma. Este robot, en reposo, tiene la forma de un gusano o una oruga, es decir, es totalmente recto, sin embargo, gracias a su estructura y a al pequeño motor que integra, es capaz de doblarse y adoptar distintas formas (y mantenerlas en ausencia de alimentación eléctrica).

El reto al que se enfrentaron los investigadores del MIT es bastante interesante y, seguramente, sirva como pistoletazo de salida a una nueva generación de robots mucho más flexibles y adaptables. Partiendo de un cuerpo mecanizado, los investigadores del MIT tuvieron que abordar el diseño de un nuevo tipo de motor que proporcionase versatilidad al dispositivo y pensaron en un motor electropermanente. ¿Y qué es un motor electropermanente? Un motor electro permanente está formado por un par de imanes, uno muy potente y fijo y otro algo más débil que, realmente, es un electroimán cuyo campo magnético se puede invertir jugando con la excitación eléctrica al que se somete. Dependiendo de la excitación eléctrica a la que se someta el segundo imán, el campo magnético resultante puede ser nulo o puede sumarse con la ventaja añadida que, una vez fijado el sentido en el electroimán, el conjunto puede seguir funcionando sin necesidad de alimentación eléctrica constante.



Acoplando estos pequeños electromotores en unas piezas circulares, el robot es capaz de girar estas piezas y cambiar su forma en base a las distintas excitaciones eléctricas que reciben los motores que forman la estructura de este gusano mecánico.

Si bien el concepto puede parecer algo básico, esta simplicidad da pie a los investigadores a construir sistemas mucho más complejos y, sobre la mesa, tienen ya la idea de abordar escenarios en los que varias de estas estructuras interactúen entre sí para formar estructuras mucho más complejas (acoplando varios de estos mini-robots) a la vez que exploran cómo hacer que adopten formas prefijadas cumpliendo requisitos de optimización (mínimos movimientos y mínimo consumo de energía en la reconfiguración de la forma de los robots).

La senda que dibuja el MIT, salvando las distancias, me hace recordar los Replicantes de Stargate SG-1, es decir, pequeñas piezas que se unen adoptando estructuras más complejas emulando patrones complejos algo que ya nos mostró el MIT hace unos meses en otro proyecto bastante singular en el que pequeños robots se unían para formar piezas complejas.

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ALT1040

littleBits, para aprender electrónica sin tocar un soldador

What is littleBits? from littleBits on Vimeo.

Ayah Bdeir cree que todo el mundo debería saber cómo funcionan las tripas electrónicas que dan vida a muchos de los gadgets que usamos hoy en día.

Para eso ha desarrollado littleBits, una colección de componentes electrónicos montados en pequeños circuitos impresos que encajan unos con otros gracias a imanes, lo que aparte de evitar el uso de soldadores impide conectarlos del revés.



Hay módulos que suministran electricidad, otros que actúan como entradas, otros como salidas, y otros que sirven simplemente para conectar o comunicar unos módulos con otros mediante un cable.

Lo mejor de todo es que aunque se pueden comprar los módulos ya listos para usar, sus diseños electrónicos están publicados bajo licencias Reconocimiento-CompartirIgual 3.0 España y de hardware libre, con lo que puedes descargártelo para fabricarlos tú mismo, aunque en este caso sí tendrás que echar mano de un soldador.

(Vía @manolomira)

Tomado de:

Microsiervos 

Atoms: Un juego de piezas de contrucción ¡para hacer cosas que hacen cosas!

Las piezas de construcción de Atoms —que son ‘compatibles’ con las piezas de Lego— tienen electrónica, sensores de luz y movimiento, emisores infrarrojos, luces, mecanismos articulados y motores que pueden controlarse manualmente mediante otras piezas que tienen acelerómetros o a través del teléfono móvil, vía Bluetooth.

Por cierto que la historia Michael Rosenblatt —quien ha ideado el juguete— recuerda mucho a la historia de la novela Microsiervos; aunque Rosenblatt en lugar de dejar Microsoft para hacer un juego de piezas de construcción en versión virtual dejó Apple para hacer un juego de piezas de construcción en el MundoReal™.

Si es que el futuro nunca es como prometen.

Fuente:

Microsiervos

¿Como funciona la turbina de un avión?

¿Qué es un motor a reacción?

Un motor a reacción es una máquina que produce un empuje, realizando una serie de transformaciones termodinámicas a un fluído (aire). Para comprender mejor esto, vamos a empezar diciendo las leyes físicas que rigen el funcionamiento de un motor de reacción. Éste se basa en la 2ª y 3ª ley de Newton.

• 2ª Ley: "El aumento en la cantidad de movimiento es igual al impulso de la fuerza aplicada".

• 3ª Ley: "A toda acción le corresponde una reacción igual y de sentido contrario"

¿Qué quiere decir todo esto? 
 

La segunda ley lo que expresa, básicamente, es esto:
 

m·dV = F·dt 

esto se puede reordenar así: m·dV/dt=F, que es la clásica ecuación de m·a=F, es decir, la fuerza que le aplicas a un cuerpo es igual a su masa por la aceleración que desarrolla al aplicarle dicha fuerza.

La tercera ley se refiere a que cuando tu aplicas una fuerza a algo, ese algo te aplica a ti una fuerza igual y de sentido contrario. Un Ejemplo tangible es el del globo inflado con aire, cuando soltamos el globo el aire contenido busca salir del globo y al hacerlo lo hace con un sentido e intensidad la cual entenderemos como la acción y como hablamos anteriormente esta acción genera una reacción denomina impulso que no es otra cosa que una fuerza en sentido contrario.

Apliquemos estas dos leyes a un motor de un avión y entenderás lo que quiero decir. El motor chupa una masa de aire y lo acelera. Cuando el aire sale por detrás del motor, sale acelerado. Mira la ecuación de arriba. Si a una masa de aire la hemos acelerado, esto quiere decir que el motor está aplicando una fuerza al aire. ¿Y qué pasa según la tercera ley? Que el aire le aplica al motor una fuerza igual y en sentido contrario. Es decir, el aire sale impulsado hacia atrás y el motor hacia delante. Ahí tenemos el principio del funcionamiento de un motor de reacción.

¿Cómo hacemos para que el motor acelere el aire de la forma descrita?

Al aire hay que aplicarle una serie de transformaciones termodinámicas para conseguir que salga acelerado. Con un simple ventilador no basta, para desarrollar esa fuerza de la que hablamos, que a partir de ahora la llamaré "empuje".

El motor a reacción le aplica al fluido las mismas transformaciones que se desarrollan en un motor de explosión (el de los coches, normal y corriente), esto es: compresión, explosión/expansión.

En el cilindro de un motor de explosión, en primer lugar entra la mezcla aire combustible (en el motor de gasolina y con carburador, en el diesel no pasa así, pero eso es otro tema). Una vez que la mezcla está en el cilindro, el pistón sube comprimiéndola. Cuando el cilindro está arriba, y la mezcla bien comprimida, se enciende la bujía, que hace que la mezcla se queme. Ésta explota, y expande los gases, empujando el pistón hacia abajo. Después el pistón sube, con la válvula de escape abierta, sacando los gases. La explosión de la mezcla, al hacer bajar el pistón, y este, es la que hace que se mueva el cigüeñal, y éste ultimo hace que se muevan las ruedas (o hélice, en un avión). Si se representa en un gráfico presión-volumen, las condiciones del fluído describen una línea cerrada, y el área encerrada en la misma es el trabajo que hemos aportado al fluido.

En el reactor ocurre lo mismo: el aire entra por delante, se comprime en el compresor, se quema en la cámara de combustión y se expulsa a través de la tobera. La diferencia es que se expulsa muy rápido, y eso produce el empuje (3ª ley de Newton).

Partes de un reactor

Un reactor clásico, del tipo "turboreactor", consta de las siguientes partes (a muy grandes rasgos):

1. Compresor
2. Cámara de combustión
3. Turbina
4. Tobera

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Kiki Aviation

El origen de… el automóvil

Siempre he disfrutado del sonido de esos autos que pasan rápidamente por la calle con sus rugidos de potentes motores en V. Son una obra musical de la ingeniería, que también se expresa en el diseño. Esto lo digo porque el otro día vi pasar un Ferrari y a pesar que ya he visto varios en mi vida, no dejan de asombrarme cada vez que veo pasar uno. He visto en programas de TV en donde muestran el proceso de fabricación de uno de estos “súper autos” y lo que más me sorprende es el nivel de complejidad y perfección que pueden llegar a tener estas máquinas.

Por otro lado, lo que si me molesta bastante, son esos vehículos “enchulados” que van como a 30 Km/h y meten ruido como si fuesen a ir más rápido por andar sin el silenciador en sus sistemas de escape. Realmente el señor Ford y Benz deben estar revolcándose en su tumba con la invención de esos “autos”. ¿Por qué mencione a esos dos señores? bueno lo sabrán a continuación en este artículo sobre el origen del automóvil.

El amanecer

En 1886 Karl Benz registró una patente de un vehículo que funcionaba con un motor a gasolina, al cual llamo el “Benz Patent Motorwagen”. Por pura coincidencia Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach completaron un carruaje a motor en el mismo año en que Benz registró su patente. Y fue la creación de estos dos vehículos la que dio comienzo la historia del motor impulsado a gasolina.

Byron GT WashiTurbo

En 1903 Henry Ford estableció la Ford Motor Company en los Estados Unidos. Hasta entonces, los autos se fabricaban de forma individual y artesanal, por lo que constituían una forma de desplazarse extremadamente exclusiva y cara. Sin embardo, Ford obtuvo un gran éxito al introducir el sistema de fabricación en cadena en torno a cintas transportadoras de producción, lo que le permitió ofrecer el automóvil a las masas. En 1927, el Ford modelo T alcanzo los 15 millones de unidades producidas, convirtiéndolo por mucho, en el auto más vendido del mundo en ese entonces.

Paralelamente en aquella época, en Europa empezaron a celebrarse competiciones automovilísticas. Fueron estos primeros eventos deportivos los que precipitaron una rápida evolución de la tecnología automovilística. En estas competiciones participaron fabricantes como Alfa Romeo, Bugatti y Bentley.

Por lo cual llegados los años treinta la población exigía autos fabricados en masa, como el modelo T. Así, en Italia se presentó el Fiat 500, mientras que en Alemania, Ferdinand Porsche creo un prototipo para el proyecto Volkswagen. Esta ola de demanda de autos también llego a Japón. Inspirado por los acontecimientos que se habían producido en Europa y Estados Unidos, el gobierno japonés apoyo la fundación de una serie de fabricantes de automóviles, incluyendo las compañías que hoy se conocen como Nissan y Toyota, lo que resulto en el comienzo de la producción de autos completamente locales.

Ford T

Resucitando de entre las cenizas de la guerra

Cuando en 1945 la Segunda Guerra Mundial llego a su fin, los Estados Unidos y las naciones europeas que habían salido vencedoras iniciaron un periodo extraordinariamente innovador en el diseño automovilístico. Al mismo tiempo los autos empezaron a ser vistos como un objeto de consumo. La era del consumo masivo acababa de iniciarse en los Estados Unidos, lo que sirvió para acelerar esta tendencia en el sector del automóvil. En la época se adoptó con entusiasmo el enfoque de que los coches “cuanto más grandes mejor”, y se usaron aletas que imitaban las colas de los aviones, buscando una apariencia más futurista.

En una Europa hastiada por la guerra, los autos de lujos que habían recorrido sus carreteras antes del estallido de las hostilidades, habían desparecido completamente. En su lugar aparecieron autos más pequeños y prácticos.

El renacimiento de la industria automovilística alemana se vio simbolizado por la creación de un nuevo fabricante en 1947. Porsche fue fundada por Ferdinand Porsche, un brillante ingeniero y su hijo Ferry. Ferry Porsche creo el 356 basándose en el diseño del Volkswagen Type 1. El 356 se convertiría en la referencia entre los deportivos europeos compactos.

El renacer del automovilismo dio el impulso necesario para fabricantes como Ferrari, Alfa Romeo y Jaguar, que desarrollaron muchos modelos nuevos, y los corredores en carreteras públicas disfrutaron de una gran popularidad en esta época.

Porsche 356

El rápido desarrollo de los autos japoneses

Tan solo una década después del final de la Segunda Guerra Mundial, la industria automovilística europea había recuperado su antiguo vigor y fortaleza. Este renacimiento se vio simbolizado por la llegada ante la atención pública de lo que más adelante se conocería como “súper autos”. El modelo con el que debuto Lamborghini, el 350GT, fue presentado en 1964 y pronto se vería relevado por el Miura el Countach. Al mismo tiempo, Ferrari competía ferozmente contra sus rivales gracias al 365GTB/4 Daytona, el BB512 y el Testarossa.

En aquellos años el Reino Unido asistía a la fabricación de deportivos elegantes y refinados. Así, el Jaguar E-Type hizo su aparición en 1961, al tiempo que lo hicieron el Aston Martin DB4 y el Lotus Europa. En esta época, tanto los deportivos como los súper autos rayaban la perfección.

Fue en ese mismo periodo cuando los fabricantes japoneses comenzaron a crear autos específicamente diseñados para satisfacer la necesidad del pueblo japonés. Toyota no buscaba fabricar autos para exportarlos a mercados extranjeros, sino para el mercado nipón. En 1955 produjo la primera generación del Crown. Fue precisamente en aquella época cuando el Ministerio de Comercio Internacional e Industria japonés (el MITI), lanzo su plan para desarrollar un “auto para el pueblo”. Aunque nunca se convirtió en una política oficial, el Subaru 360, que hizo su debut en 1958, se aproximaba mucho a lo que se buscaba desde el MITI, e inmediatamente se hizo increíblemente popular. Poco después, en los años sesenta, Honda, que hasta entonces solo había fabricado motocicletas, presento al público su serie deportivos, compuesta por el S500, S600 y S800. Al mismo tiempo, Nissan comercializo el primer deportivo japonés de producción en masa: el Datsun Fairlady. Más tarde, Toyota produciría el 2000GT. Japón ya tenía sobrada confirmación de que, en el campo de los deportivos, su tecnología estaba a la altura de los líderes mundiales del sector.

Toyota 2000GT

De ahí en adelante la historia automotriz toma un rumbo sin precedentes, que se refleja en lo que es hoy la tecnología, calidad, seguridad y velocidad que podemos encontrar en un auto.

El futuro automotriz está tomando un rumbo a través de combustibles alternativos como la electricidad y el hidrógeno, esto debido a que el apreciado petróleo está siendo cada vez más escaso. Por lo cual no es de sorprendernos que en unos años más dejemos de oír ese especial rugir de un motor a gasolina, para pasar a oír simplemente el roce del viento en la carrocería.

Fuente:

FayerWayer