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En los últimos 20 años, la extensión de áreas urbanas ha crecido hasta un 20% en Europa
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Muchos investigadores analiza cómo el entorno moldea indicadores de salud o enfermedad
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Iniciativas como el préstamo público de bicicletas tiene un efecto positivo en la salud
Contaminación vista en el 'skyline' de Madrid
¿Cuándo fue la última vez que paseó por un parque? ¿A qué distancia
de su casa está? ¿Cuánto tiempo tarda en desplazarse al trabajo? ¿Lo
hace en bicicleta, andando, en coche...? Todos estos pequeños gestos
cotidianos influyen en nuestra salud de manera más palpable de lo que
podamos imaginar y a la ciencia le preocupan de manera creciente.
"Cada vez está más claro que el campo de acción de la Medicina ha
desbordado los límites del hospital y del centro de salud", explica a EL
MUNDO Manuel Franco, investigador de la Universidad de Alcalá de
Henares (Madrid) y del Centro Nacional de Investigaciones
Cardiovasculares (CNIC). Como él, son muchos los investigadores que han
puesto su foco de estudio en nuestros barrios, ciudades, en cómo el
entorno físico en el que vivimos moldea indicadores como la tensión
arterial, la función pulmonar o el riesgo de enfermedades como el cáncer
o la diabetes.
"La salud debe ser parte de las consideraciones cuando se planifica
urbanísticamente una ciudad", coincide desde Ginebra María Neira,
responsable del departamento de Salud Ambiental de la Organización
Mundial de la Salud. "Y es necesario implicar a arquitectos, alcaldes, urbanistas... para definir lo que se puede ganar o perder en términos de salud".
Este desbordamiento de fronteras se nota también en la
incorporación a estos estudios de salud de expertos de disciplinas hasta
ahora muy alejadas, como el urbanismo, la sociología, la economía...
"Es verdad que cuando vas a pedir financiación para un tema de estos chirría un poco", admite Franco, que ha recibido un millón y medio de euros del European Research Council
para estudiar cómo influye la geografía de 90 barrios de Madrid en la
salud de sus habitantes. Y entendiendo por geografía desde la
disponibilidad de espacios verdes al número de puntos de venta de
tabaco, restaurantes de comida rápida o carriles bici.
Precisamente, en febrero la revista Health and Place
publicaba un trabajo estadounidense en el que se mostraba que los niños
que viven cerca de establecimientos de comida rápida tienen mayor
riesgo de obesidad.
Como explica Mark Nieuwenhuijsen, del Centro de Salud Ambiental de
Barcelona (CREAL), hay numerosos estudios ya publicados en los que se
demuestran los beneficios de la cercanía de espacios verdes en
parámetros tan dispares como la ansiedad, la calidad de sueño, la salud
cardiovascular, la longevidad, mortalidad o tasa de partos prematuros.
"Pero no sabemos exactamente los mecanismos por los que esto se produce,
no sabemos si es porque estas personas tienen menos estrés, realizan
más actividad física, tienen una mayor red de contactos sociales o
respiran menos contaminantes", admite.
Para tratar de dar una respuesta a esta cuestión Nieuwenhuijsen y su equipo están llevando a cabo el estudio Phenotype
con 5.000 personas residentes en cinco ciudades europeas diferentes
(entre ellas, Barcelona). "Hemos visto ya que la cercanía a espacios
verdes reduce el riesgo de bajo peso al nacer y mejoras en el estado
cognitivo o las tasas de obesidad de los niños", explica este
investigador.
Ambos coinciden en que estos trabajos de ecología urbana
tienen un protagonismo creciente en la comunidad científica, donde cada
vez más equipos tratan de indagar en la cuestión. "No obstante, el 75% de la población mundial vive ya en áreas urbanas",
subraya Nieuwenhuijsen. Y aunque podría simplificarse pensando que la
población de áreas rurales tiene mejor estado de salud, el investigador
holandés afincado en Barcelona reconoce que no se puede comparar, porque
existen muchos otros indicadores, "como una mayor lejanía a los
servicios de salud. Además, la población rural no está expuesta a los
espacios verdes durante todo el tiempo". Según datos de la OMS, en los
últimos 20 años la extensión de áreas urbanas ha crecido hasta un 20% en
los países europeos, mientras que la población lo ha hecho sólo un 6%.
"En el centro de Madrid, la Plaza de Olavide está siempre llena de
gente; en cambio, si colocas esa misma plaza en un barrio nuevo, de las
afueras, probablemente esté vacía la mayor parte del tiempo", explica
Franco. "No sabemos si es porque la gente en ese barrio no se conoce, o
porque no hay tradición... Urbanísticamente es la misma plaza, con los
mismos columpios para los niños, los bancos para sentarse, pero allí no
funciona", explica este especialista. "Sabemos que si estás en la calle,
la gente no está en el sofá, así que eso tiene beneficios por sí solo,
aunque no esté haciendo ejercicio".
De hecho, sus primeras entrevistas cualitativas demuestran que no sólo son importantes los espacios verdes, sino también las zonas urbanas para pasear.
"Lo que hemos visto en las entrevistas es que para las personas mayores
es importante también poder ver tiendas, jaleo social. Es lo que
llamamos el land mix use, que la ciudad sea el espacio en el
que vivimos, paseamos, compramos... Eso es lo que diferencia Chamberí
[un barrio céntrico de Madrid] del Ensanche de Vallecas [un PAU a las
afueras], que allí la gente coge el coche para ir a un bar a tomar una
cerveza. Tenemos que convertir las ciudades en lugares donde la gente
pueda pasear despacio, cuando más despacio van las ciudades, más
agradables son para las personas".
Como añade Neira por su parte, las enfermedades crónicas son una pata importante del binomio urbanismo-salud ("no podemos decirle a la gente que haga actividad física si la ciudad se mueve en el límite de lo peligroso"); el otro es la contaminación. "La contaminación es ya responsable de siete millones de muertes al año en el mundo, y si no planificamos las ciudades para reducir el uso del coche evidentemente estamos perdiendo oportunidades".
Tanto Franco como Nieuwenhuijsen coinciden en que convertir las ciudades en espacios saludables,
pensados para las personas y no para los coches, es un reto desde el
punto de vista político y urbanístico. Copenhague es un buen ejemplo de
ello. "No pensemos que en Dinamarca la gente ha ido siempre en
bicicleta, el urbanista Jan Gehl tiene buena culpa de ello", recuerda
Franco, aludiendo a la reorganización del tráfico promovida por este urbanista
que logró convertir la capital danesa en una de las ciudades con mayor
número de bicicletas del mundo, donde el 30-40% de los desplazamientos
se producen sobre dos ruedas (frente al porcentaje de ciudades españolas
como Madrid o Barcelona, con apenas el 2%).
"No se puede comparar directamente la salud entre Copenhague y
Barcelona sólo por la diferencia en el número de bicicletas, porque
existen otros parámetros que influyen. Pero sí se han comparado
diferentes cohortes danesas en las que se demuestra que el uso de la bicicleta mejora la salud cardiovascular",
afirma el especialistal del CREAL. Incluso teniendo en cuenta el
posible riesgo de accidentes derivado de las bicicletas, la actividad
física de quienes van a trabajar en este medio de transporte repercute
positivamente en parámetros como las tasas de cáncer, diabetes o presión
arterial.
Así se ha demostrado también recientemente en Londres, donde un
trabajo de la Escuela de Higiene y Medicina Tropical demostró en la
revista British Medical Journal que el sistema público de
préstamo de bicicletas tiene un efecto general positivo en la salud
(incluso descontando el riesgo de accidentes), "probablemente por la
reducción de ciertas patologías que se benefician de la actividad
física", concluía el análisis de James Woodcock.
"Desafortunadamente, las ciudades se diseñan pensando en cómo evitar
atascos, y cómo llegar rápido de casa al trabajo en coche", lamenta el
investigador, "no se piensa en los ciclistas ni peatones, y eso que
tendría beneficios directos para las ciudades, como menores tasas de
contaminación o de ruido".
"Las ciudades no están diseñadas para hacer ejercicio en el día a día,
y los lugares de trabajo cada vez están más alejados", explica
Nieuwenhuijsen, todo lo cual contribuye a las tasas de sedentarismo que
tanto preocupan a la OMS (con tasas en torno al 60% en los países
desarrollados) responsables de 3,2 millones de muertes anuales en el
mundo.
A los beneficios físicos habría que sumar también los efectos
psicológicos. De nuevo en Reino Unido, un estudio de la Oficina Nacional
de Estadísticas observó que los ciudadanos que usan el transporte
público a diario para ir a trabajar tienen más riesgo de ansiedad. Por
cada minuto adicional de desplazamiento empeoraban las sensaciones en
una escala que valora la calidad de vida; mientras que en EEUU se ha
asociado cada hora en el coche a un aumento del 6% del riesgo de
obesidad.
"Si comparamos Europa con el resto del mundo, salimos bien en la foto,
porque las ciudades europeas han experimentado un cambio radical en las
últimas décadas", señala Neira; "pero si nos comparamos con nosotros
mismos y con dónde podíamos estar, aún necesitamos mejorar", concluye la
responsable de la OMS.
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