La OMS pide más investigación sobre ciertos tóxicos presentes en alimentos y productos

Estas sustancias se encuentran en muchos productos, como algunos plásticos. | Eugenio Torres

• Estas sustancias se encuentran presentes en muchos productos y alimentos
• El efecto por su consumo o exposición combinada no ha sido bien analizado

Un nuevo informe del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) y de la Organización Mundial de la Salud (OMS) alerta del aumento de la exposición humana a los disruptores endocrinos, por ello han pedido con "urgencia" una investigación más completa sobre cómo estas sustancias químicas, que pueden alterar el sistema hormonal (de humanos y animales), afectan a la salud y al medioambiente.

"Necesitamos urgentemente más investigación para obtener una imagen más completa de los efectos sobre la salud y el medio ambiente de los disruptores endocrinos", ha afirmado la directora de la OMS para la Salud Pública y Medio Ambiente, la doctora María Neira.

El estudio sobre su efecto en conjunto requiere más investigación para entender completamente la asociación entre disruptores endocrinos (EDC) que se encuentran en muchos hogares y subproductos industriales y determinadas enfermedades y trastornos. Entre otros, se pueden encontrar en pesticidas, electrónica, productos de cuidado personal y cosméticos; también como aditivos o contaminantes en los alimentos.

Este estudio de la ONU, que es el informe más completo sobre los EDC hasta la fecha, destaca algunas asociaciones entre la exposición y problemas de salud, incluyendo la posibilidad de que esos productos químicos dificulten el desarrollo de testículos en los varones jóvenes; aumenten el riesgo de cáncer de mama, cáncer de próstata o cáncer de tiroides; y intervengan en el desarrollo del sistema nervioso en los niños con déficit de atención.

"Los productos químicos cada vez más forman parte de la vida moderna y apoya a muchas economías nacionales, pero la gestión no racional de los productos químicos se opone a la consecución de los objetivos clave de desarrollo, y el desarrollo sostenible para todos", ha afirmado el subsecretario general y director ejecutivo del PNUMA, Achim Steiner.

Por ello, apuesta por realizar nuevas pruebas para conocer mejor el coste sobre la salud de la exposición a estos productos químicos y ayudar en la reducción de riesgos, maximizando los beneficios, y "seleccionando las opciones más inteligentes y alternativas que reflejan la transición hacia una economía verde", añadió Steiner.

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El Mundo Ciencia

'Políglota': La nueva red social para aprender hasta 10 idiomas de forma gratuita

Tomado de: poliglota.org

Aprender inglés, francés, árabe o chino, de forma gratuita y en bares y parques de cualquier ciudad del mundo, es el objetivo de 'Políglota', la red social en Internet creada por dos chilenos para quienes quieran practicar un idioma y conocer gente.

Cada jueves en la tarde, al salir del trabajo, Alejandra Pacheco se dirige puntualmente a un bar de Providencia, un barrio de oficinas al oriente de Santiago, donde la espera un grupo de 10 personas que conversa animadamente en inglés junto a una cerveza como si se encontraran en un pub de Londres. Los martes, Claudia Gómez llega al Parque Forestal de la capital, donde prepara unos vasos con jugos sobre el césped y recibe saludando en francés al resto de un grupo que va llegando a cuentagotas.

Políglota funciona a través de la red social Facebook, y permite poner en contacto a personas interesadas en aprender hasta 10 idiomas distintos. Cada grupo es liderado por un voluntario, que se encarga de citar semanalmente a las personas en parques, pubs o cafeterías, donde practican el idioma conversando y por medio de juegos.

El primer día, Alejandra llegó sola al bar, y se unió a la mesa tímidamente. Este lunes suma cinco meses reuniéndose con las mismas personas con quienes discute, se ríe, celebra cumpleaños y hasta ha forjado lazos de amistad. Eso sí, siempre en inglés. "Había estado años pagando cursos y en verdad lo que necesitaba era más conversación, volver a perder el miedo. Ahora tengo conversaciones en el grupo tanto de temas triviales como hasta de cómo conseguir la paz mundial", contó la joven, periodista de profesión.

La red promueve que cualquiera pueda abrir un grupo nuevo donde quiera. Silvana Rees fue la coordinadora del primer grupo que se creó en Santiago. Su sueño era viajar a la tierra de sus abuelos, así que buscó personas que quisieran practicar el italiano. Tres meses después, había aprendido lo suficiente como para defenderse y tomó un avión a Milán.

Su grupo de italiano siguió funcionando en Chile y en Milán ella creó otro, esta vez de español para italianos, donde conoció a mucha gente nueva que la acompañó en su periplo por Italia. En un país como Chile, donde estudiar idiomas es muy caro, la red se transforma en una alternativa ya que es totalmente gratuita, y funciona para gente de todos los niveles sociales.

A dos años de creada, Políglota suma 33.200 usuarios en países como Japón, India, Italia, España, Noruega y toda Sudamérica. "Esta es la primera red social presencial, que busca que la gente se vuelva a mirar a los ojos, que puedan dejar un rato de lado el celular y se dediquen a conversar y conocer otras realidades", dijo a la Carlos Aravena, uno de sus fundadores.

El próximo objetivo, Mundial Brasil 2014

Aravena y José Manuel Sánchez compartían departamento mientras estudiaban en la universidad, y ni siquiera hablaban bien el inglés. Su faceta emprendedora comenzó con una empresa de clases particulares y traducciones, que no funcionó. En una segunda vuelta de tuerca, nació Políglota.

"Nos dimos cuenta de que cuando quería aprender un idioma, la gente aprendía primero la gramática, antes de hablar. Pero el aprendizaje es al revés, primero aprendemos a hablar y después a escribir", explicó Aravena.

Su proyecto recibió financiamiento del programa de start-ups Wayra, y también de la agencia ProChile del gobierno chileno, con la intención de que penetraran en otros mercados. Ahora, Carlos y Jose Manuel tienen los ojos puestos en Brasil, país de habla portuguesa que acogerá en 2014 el Mundial de fútbol, y en 2016 los Juegos Olímpicos.

El Ministerio de Ciencia y Tecnología de Brasil se mostró interesado en su iniciativa, y decidió apoyarlos facilitándoles una red de contactos. Su idea es crear decenas de grupos por todo el país, para que los que más saben, enseñen inglés y español al resto, con miras a la masiva llegada de turistas en dos años más por los dos grandes eventos deportivos.

También pensando en aquellos que quieran visitar Brasil por aquellas fechas, crearon una red paralela de alojamiento gratuito, para que los usuarios de Políglota puedan ser recibidos por otros participantes brasileños, interesados en practicar el idioma con ellos. Los fundadores de Políglota no pretenden sustituir a las academias de lenguas, sino animar a la gente a expresarse y a relacionarse. "Aprender un idioma es una excusa para comunicarse, hacer más cosas en la vida que estar conectado al computador", aseguró Aravena.

Tomado de:

NTN24

Científicos están desarrollando un test sanguíneo para identificar a los suicidas

El año pasado un equipo de investigadores suecos publicaron un estudio donde asociaban los intentos de suicidio con un índice bastante más alto que lo normal de un compuesto químico en el cerebro llamado ácido quinolínico, un neurotransmisor asociado a la inflamación.

Ahora, otro equipo de investigadores australianos están utilizando este descubrimiento para desarrollar un test que mide los niveles de ácido quinolínico en la sangre. De ésta forma, se podrían detectar los cambios bioquímicos del cerebro que causan depresión y otro tipo de enfermedades mentales, pues a mayor nivel de ácido quinolínico, es más probable que una persona tenga intenciones suicidas.

Entendemos que este método no sería infalible para prevenir los suicidios, pero, sin duda que sería una excelente herramienta para complementar un diagnóstico clínico. 

“Estimamos que tardaremos unos doce meses para desarrollar el test, el que entregaría resultados entre 24 y 48 horas“, aseguró uno de los científicos que trabaja en el proyecto.

Link: Scientists Are Developing A Blood Test To Determine Whether People Are Suicidal (Popular Science)

Tomado de Fayer Wayer

¿Cómo funciona una llave maestra?

Una llave maestra es aquella que puede abrir todas las cerraduras compatibles con ella.

En algunas dependencias en las que son necesarias muchas cerraduras, como por ejemplo en un establecimiento hotelero, se suelen instalar cerraduras de un mismo tipo y, aunque cada llave abre una sola cerradura, existe una llave capaz de abrirlas todas: la llave maestra.

Para saber cómo funciona una llave maestra es necesario saber primero cómo funciona una llave.

Las cerraduras tradicionales tienen pernos y contrapernos móviles. Al girar la llave, los dientes de ésta hacen que se muevan. Y cuando todos los pernos se alinean, es cuando el tambor puede girar y se abre la cerradura.

Nada mejor que un vídeo para aclarar el concepto.

Así, una llave incorrecta empujará los pernos de forma desigual y no será posible girar el tambor.

¿Cómo hacer entonces que una llave diferente también pueda abrir la puerta?

La solución es que algunos de los pernos estén cortados y presenten dos opciones para alinearse con el resto. De esta manera una llave alineará con una opción y la llave maestra con otra.

Diferentes cerraduras tendrán cortados diferentes pernos y, aunque cada una de las llaves individuales solamente abrirá una puerta, la llave maestra las abrirá todas.



Fuente:

Saber Curioso 

Los barcos cargueros: Grandes monstruos del océano

Los buques de carga son cada vez más grandes. No sorprende, dado el volumen de bienes producidos en Asia y consumidos en Europa y Estados Unidos. ¿Pero están creciendo irracionalmente estos símbolos gigantes del desequilibrio comercial del mundo?

El Triple E, una nueva clase de buques portacontenedores de color azul y 400 metros de eslora que entrará en servicio en junio próximo, será la nave más grande que surque los mares.

Cada uno cargará tanto acero como ocho torres Eiffel y tendrá una capacidad equivalente a 18.000 contenedores de 6.096 x 2.438 x 2.591 metros (TEU, que mide a capacidad de carga de un contenedor de 20 pies ).

Esos contenedores se elevarían por encima de las vallas publicitarias, las luces de la calle y algunos edificios de Times Square, en Nueva York.

O llenarían en bloques de dos más de 30 trenes de 1,61km de largo cada uno. Dentro de esos contenedores caben 36.000 autos o 863 millones de latas de conservas.

Esta imagen de Maersk muestra como lucen 18.000 contenedores en el lugar incorrecto.

El Triple E no será el buque más grande jamás construido. Ese es el "petrolero ultra grande" (ULCC) construido en la década de 1970, aunque todos los superpetroleros de más de 400m de largo fueron desguazados hace años, algunos con menos de una década de servicio. Sólo quedan dos ULCC más chicos. Pero se siguen construyendo portacontenedores gigantes en grandes cantidades... y siguen creciendo.

Hace 25 años que el más grande resultó demasiado ancho para el Canal de Panamá. Estos primeros post-Panamax, que cargan 4.300 TEU, tenían aproximadamente un cuarto de la capacidad del actual poseedor del récord: el Marco Polo de 16.020 TEU, lanzado en noviembre por CMA CGM S.A.

La generación actual de contenedores ultralargos pueden apenas navegar por el Canal de Suez, pero sólo pueden atracar en un puñado de puertos, ninguno de ellos estadounidense.

El único propósito del Triple E será el llamado servicio de péndulo para Maersk -la compañía naviera más grande del mundo- entre Asia y Europa.

Llegan llenos a Europa y al partir dejan una proporción significativa de contenedores vacíos. Por lo general, 20% de todos los contenedores de los mares del mundo están vacíos.

"Hace años que los barcos se hacen más grandes", dice Paul Davey de Hutchison Ports, que maneja Felixstowe en Reino Unido, uno de los puertos que probablemente recibirán al Triple E.

"El desafío para los puertos es invertir anticipándose a la capacidad de embarque en funcionamiento y mantenerse un paso adelante".

La capacidad excesiva en los puertos mundiales implica que hay una enorme competencia por el negocio. Los operadores no pueden darse el lujo de quedar atrás, señala Marc Levinson, autor de "La Caja: cómo el transporte de contenedores hizo el mundo más pequeño y la economía mundial más grande".

"Los puertos están en una difícil posición competitiva aquí, porque los transportistas les están diciendo básicamente: 'Si no se expanden, si no construyen nuevos muelles, profundizan los puertos y consiguen grúas de alta velocidad, iremos a otro lugar'".

Estas grandes bestias del mar suponen otros desafíos para los puertos.

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BBC Ciencia

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¿Por qué ya no conducimos coches de vapor?

Los británicos Bill y Rachel Rich tienen un automóvil de vapor Stanley fabricado en 1908.

Rápido, limpio y eficiente, el coche a vapor fue en un tiempo el vehículo preferido de los conductores. ¿Por qué desapareció de las carreteras?

Atrévase a mencionar los motores de vapor y la mayoría de la gente pensará en trenes, no automóviles.

Esto, sin embargo, no siempre fue así. A principios del siglo XX más de la mitad de los coches en Estados Unidos funcionaba a vapor.

Principalmente producido por las compañías estadounidenses Stanley y White, los motores de vapor tenían una serie de ventajas sobre el novedoso motor de combustión interna.

Seguro y fácil de manejar

El presidente estadounidense Theodore Roosevelt utilizaba un coche oficial a vapor de la marca White de 30 caballos de fuerza.

Eran más simples mecánicamente y producían energía continua gracias a la presión del vapor, así que no tenían necesidad de la transmisión, embrague o engranajes de un motor de combustión.

Con pocas piezas móviles, funcionaban silenciosamente y podían alimentarse con cualquier cosa que se quemara.

Producían 100% de su energía en reposo, por lo que eran fáciles de manejar y más seguros para los peatones. Podían detener su potencia en cualquier momento para reducir la velocidad más rápido que los frenos poco efectivos de entonces.

Pero los coches de vapor también tenían desventajas. Erán más complicados que sus rivales y podían llegar a pesar entre dos y tres toneladas.

Los más antiguos necesitaban grandes calderas y tanques de agua que perdían hasta 3 litros de líquido por kilómetro.

Stanley remedió esto parcialmente con la introducción de condensadores en 1915, que convertían gran parte del vapor en agua líquida antes de que pudiera escaparse. Pero incluso entonces, podía perder 0,3 litros por kilómetro.

Otro inconveniente era cuánto tardaba en aumentar la presión de vapor antes de comenzar el viaje.

El manual de uso del modelo de coche "Stanley steamer" publicado en 1918 sugería que esto podía llevar entre 10 y 15 minutos, pero con el clima frío tardaba mucho más tiempo.

El encendido también fue un problema para los vehículos propulsados por los novedosos motores de combustión. Los primeros modelos necesitaban manivelas manuales para iniciar el proceso y podía romper brazos y muñecas cuando el coche petardeaba.

Pero la invención del arranque eléctrico dio al motor de combustión interna una ventaja y permitió que las grandes compañías manufactureras invirtieran en su desarrollo.

Raros y anticuados

Los vehículos a vapor aventajaron por un tiempo a los de motores de combustión interna a comienzos del siglo XX.

En 1910, los coches con motores de combustión interna se estaban vendiendo masivamente a precios tan bajos que la pequeña industria de coches a vapor no tenía ninguna posibilidad de igualar esas cifras.

Pronto, el modelo Ford T ocupó el lugar de Stanley como el coche más popular en las carreteras estadounidenses.

Los fabricantes de automóviles de vapor se adaptaron a la marginación a la que fueron relegados, y comenzaron a comercializar sus coches como productos de lujo. Stanley anunciaba en los diarios el "suave y delicado movimiento" de su vehículo e invitaba a los lectores a "reconocer la superioridad fundamental del vapor".

Pero en 1918 el modelo "Stanley steamer" valía casi 6 veces más que el Ford T.

La compañía dejó de comercializar sus coches en 1924. Los coches de vapor ya eran considerados raros y anticuados.

Desde entonces, han desaparecido de las carreteras. Sin embargo, muchos han sido preservados por entusiastas como Alun Griffiths, secretario del Club de Coches a Vapor de Gran Bretaña, que posee un coche modelo "Stanley Steamer" del año 1916.

"Puedo escuchar el silbido que hace el viento al acariciar el capó y ningún otro ruido aparte del leve golpeteo de las bombas de agua, como si fuera el sonido del corazón de la máquina".

"Se ha dicho que los motores de vapor en general parecen vivos en comparación con otras maquinarias y yo estoy de acuerdo", dice Griffiths.

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