Adiós al robo de vehículos: estudiantes peruanos crean app que apaga y bloquea el motor

Un grupo de jóvenes que hizo el servicio militar voluntario y ahora estudia en el Instituto de Educación Superior Tecnológico Público de las Fuerzas Armadas creó un aplicativo que permite encender, apagar, bloquear y localizar un vehículo a distancia, desde un teléfono móvil.

Se trata de Arode, un dispositivo de seguridad para vehículos diseñado por cinco estudiantes de las carreras de Computación e Informática, Electrónica Industrial y Mecánica Automotriz del citado instituto. Actualmente se encuentra en fase de prueba. 

La denominación de esta aplicación para smartphone es un acrónimo formado con las primeras letras de los nombres de sus creadores: Alex de la Cruz Ayaypoma, Romario Quispe Condori, Orlando Daniel González Siancas, Ever Yohary Montenegro Gómez y Jhonatan Omar Corilla Gutiérrez.

Alex cuenta que la app permite controlar a distancia un vehículo gracias a un circuito electrónico instalado en la unidad automotriz.

“Desde Arode se puede ver en tiempo real la ubicación del automóvil; si fue robado, el propietario tiene la opción de apagarlo o bloquear su funcionamiento, de tal manera que el delincuente no podrá encenderlo y el vehículo quedará inoperativo”, indicó.

Este joven estudiante del último ciclo de la carrera de Computación e Informática hizo su servicio militar en la Sétima Brigada de Infantería del Ejército, con sede en Lambayeque. Sus compañeros también hicieron lo propio en cuarteles del Ejército y de la Fuerza Aérea en el interior del país.

El novedoso sistema de seguridad será lanzado en los próximos meses al mercado nacional, luego de superar todas las pruebas, y podría convertirse en una excelente opción de protección contra robos de vehículos en el Perú.

“Necesitamos el apoyo de las empresas privadas para poder llegar a más personas y masificar nuestra propuesta”, indicó.

Yogur de fresa con betarraga

Otro proyecto innovador impulsado por tres alumnos de la carrera de Industrias Alimentarias del Instituto Tecnológico Público de las Fuerzas Armadas (IESTPFFAA) es el yogur natural Yolac, una propuesta láctea que mezcla vegetales con frutas y brinda múltiples beneficios para la salud de sus consumidores.

Según explicaron sus creadores, el yogur de fresa con betarraga es una nutritiva y deliciosa combinación que ayuda a mejorar la presión arterial y disminuir el riesgo de enfermedades cardiovasculares. 

“La betarraga tiene múltiples beneficios antioxidantes, genera energía para deportistas y además ayuda a prevenir enfermedades cardiovasculares. Todos nuestros yogures son elaborados sin utilizar ningún tipo de aditivo artificial, son 100 % naturales y endulzados con stevia”, aseguró Luis Coronado, exsoldado del Ejército, natural de Apurímac.

Yolac también dispone de una línea de yogures hechos con arándano, lúcuma, guanábana y zanahoria. 

“Ahora estamos en busca de personas que puedan financiar este proyecto para seguir innovando con mezclas saludables en beneficio de nuestros consumidores”, indicó.

Carreras con alta demanda

El IESTPFFAA, creado exclusivamente para los jóvenes que realizaron el servicio militar voluntario, es administrado por el Ministerio de Defensa y brinda 12 carreras técnicas con alta demanda en el mercado laboral. 

Entre las carreras que ofrece se cuentan: Computación e Informática, Construcción Civil, Electrónica Industrial, Mecánica Automotriz, Mecánica de Producción, Mantenimiento de Maquinarias, Administración de Recursos Forestales, Administración Hotelera, Análisis de Sistemas, Explotación Minera, industrias Alimentarias y Topografía. 

Además, está dotado de equipos de última tecnología; dispone de más de 30 laboratorios, como simulación de maquinarias, simulación de soldadura, automatización, sistemas mecánicos del automóvil y sistemas eléctricos del automóvil; y 10 talleres de ensamblaje y reparación de computadoras, mecánica de producción avanzada y construcciones metálicas.

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Andina

Usuarios pierden hasta 12 años de su vida por congestión vehicular en Lima

Diariamente, los usuarios pierden hasta 4 horas en el tráfico limeño. Aldo Bravo, experto en ingeniería de tránsito de la UPC, comenta algunas medidas al respecto.

Doce años en el tráfico limeño. En promedio, un usuario pierde hasta 4 horas diarias en el tráfico de Lima. Según Aldo Bravo, experto en ingeniería de tránsito de la UPC, a lo largo de toda la vida de un usuario, las personas pueden pasar en el tráfico 12 años.

Conversamos con el especialista sobre este tema y las medidas que se deberían tomar para disminuir el tráfico limeño.

“El tráfico en Lima tiene como problema principal es el desequilibrio entre oferta y demanda. La cantidad de viajes son mayores que los disponibles.”

Bravo aseguró que la solución básica está en aumentar la oferta, aumentando vías, sintonizando los semáforos. “Las soluciones asociadas solo a infraestructura no son lo único, es una combinación de aumento de oferta y reducción de demanda.” 

Comentó también que la propuesta de los corredores, el inconveniente son los costos que esto genera y el espacio. “El problema aquí, más que el usuario puede pagar más, es que el corredor comparte espacio con el bus particular y entra en competencia. Debería ser segregado como el Metropolitano.”

Sobre el Metropolitano, Bravo indicó que tanto el Metropolitano así como las líneas del Metro, como parte de un plan maestro son ideas factibles y buenas. Sin embargo, solos no son la solución.

“En el 2004 se plantearon etapas, que para el 2010 tendríamos dos líneas terminadas. Estamos 2018 y no se ha terminado. Lo que inició como una buena solución, los contratistas, políticos han hecho que la solución ya no sea viable. La demanda siguen aumentando y el Metropolitano debió transformarse también.” 

Finalmente, precisó que hay varios culpables en el tema de la congestión vehicular de Lima; sin embargo, lo primero que se debe mejorar es el desequilibrio de la oferta y demanda. Así como, el comportamiento del conductor. “Se debe crear un sistema integrado. Mejorar la parte de la educación vial, no únicamente en el tema de brevetes sino desde antes, en las escuelas. Otra medidas, inmediata, es fiscalizar las reglas, paraderos y estacionamientos.” 

Fuentes: Diario Gestión (Perú) y El Comercio (Perú)

¿Por qué recomiendan envolver las llaves del auto en papel de aluminio?

Si no tomas las precauciones necesarias, podrían robarte tu automóvil... y no necesitarían tus llaves para hacerlo. 

Ello se debe a que las llaves inalámbricas de los carros modernos están emitiendo señales hacia estos constantemente.

Los expertos advierten que los ladrones pueden comprar una llave inalámbrica original y usarla para replicar el código de acceso de un determinado vehículo.
¿Cómo evitar que esto suceda? 

La manera más sencilla es envolviendo tus llaves en papel de aluminio.

¿Cómo lo hacen?

Varios expertos en ciberseguridad coinciden en que, aunque no es el método ideal, sí es muy fácil y barato. 

Otra opción es adquirir en internet por unos pocos dólares una bolsa Faraday, que tiene la misma funcionalidad aislante que el papel de aluminio y sirve de escudo ante la trasferencia de información que podría ser usada en el robo de vehículos. 

"Estamos hablando de una forma de comunicación a través de ondas electromagnéticas, como la radio o la televisión. Piensa en una canción que constantemente se use entre una radio y una cerradura que se abre al escuchar esa canción. Si conozco la canción, puedo abrir tu cerradura".

Así de sencillo se lo explica a BBC Mundo Moshe Shlisel, director general de GuardKnox Cyber Technologies, una agencia de ciberseguridad.

Shlisel, quien también trabajó para la fuerza aérea israelí en el desarrollo de sistemas de defensa con misiles, explica que la función del papel de aluminio es crear una celda que evita que las ondas electromagnéticas sean grabadas por alguien más.

El artículo completo en: BBC Mundo

¿Se calienta más al sol un coche negro que uno blanco?

Los coches se calientan debido al efecto invernadero: la luz solar que atraviesa la ventana es absorbida por las superficies del interior, y reflejada de vuelta al aire en forma de calor. Esta radiación en forma de calor no puede salir hacia fuera a través del cristal, de modo que la la temperatura interior aumenta frente al exterior. "El interior del coche se calienta porque entra radiación que no puede salir", aclara Klein. El color del interior del vehículo sí puede condicionar la cantidad de calor acumulado, ya que las superficies internas oscuras absorben más energía solar, pero el color de la carrocería no ejerce ninguna influencia.

El color externo de un vehículo no afecta a la cantidad de calor que acumula cuando se expone al sol, según comprobó el año pasado Sanford Klein, del Laboratorio de Energía Solar de la Universidad de Wisconsin Madison.

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Muy Interesante

Los paquetes ya viajan solos: llegan los camiones y plataformas sin conductor

El reparto a domicilio empieza a ser autónomo. Ya están en pruebas los camiones o coches eléctricos sin conductor, los contenedores inteligentes, las plataformas autónomas y adaptables.

El T-Pod, de la 'startup' sueca Einride, es un camión sin cabina, asiento para el conductor o ventanas.

Las doble queso con pepperoni no van a seguir llegando en ciclomotor. No habrá furgonetas de reparto por las calles. Volarán en silencio los drones y circularán vehículos autónomos capa­ces de cumplir los encargos con absoluta precisión. Gigantescos camiones auto­máticos o pequeños robots con ruedas como el de Starship Technologies, de los fundadores de Skype. Las entregas a domicilio y el transporte comercial también se suben al futuro. 

Aprovechando la inercia, algunas mar­cas de coches tradicionales se apuntan al viaje. Como General Motors con su pla­taforma móvil SURUS, o Toyota, que lo apuesta todo a su vehículo autónomo y modulable e-Palette, recién presentado y aún en fase de desarrollo. Diseñado, según la propia marca, “para una gran variedad de propuestas de movilidad y de servicios”. Podría parecer un mero conte­nedor con ruedas (los hay de tres tama­ños), pero es un sistema de transporte modular, 100% eléctrico, completamente personalizable y equipado con el software de conducción autónoma de Toyota.

A partir de esa base, podría utilizarse para entregar paquetes, como tienda móvil, como habitación de hotel, para el transporte de pasajeros o para repartir pizzas… Los ejemplos los sugiere Toyota, y no por azar: la marca japonesa se ha aliado con gigantes como Uber, Mazda, Amazon o Pizza Hut para dar forma al proyecto. El objetivo, más allá del complejo asunto de la legislación sobre vehículos autónomos, es que el e-Palette esté listo para los Jue­gos Olímpicos de Tokio (2020).

El reparto de pizzas parece un terri­torio interesante para los experimentos. Ford empezó a hacerlos en agosto de 2017 en colaboración con Domino’s Pizza, en la ciudad de Ann Arbor, cerca de Detroit (EE UU). Allí, un Focus híbrido y autónomo se hace cargo de algunos pedidos, siem­pre con un ingeniero a bordo, y los clientes pueden seguir el rastro con la app Domi­no’s Tracker. Para recoger su pizza de un compartimento ubicado en la parte trase­ra del coche solo tienen que usar el código enviado por la aplicación.

Camiones con control remoto

Mucho más espectacular es el proyecto de la startup sueca Einride, cuyo vehículo 100% eléctrico puede circular sin inter­vención humana o manejarse por control remoto. De modo resumido: el T-Pod es un camión, pero no tiene cabina ni asiento del conductor ni parabrisas. El prototipo mide alrededor de siete metros de longitud, puede cargar 15 palés de tamaño están­dar y ofrece una autonomía de unos 200 kilómetros. Y la empresa, sobre el papel, muestra optimismo: para 2020 quiere dis­poner de una flota de 200 camiones.

El objetivo no parece descabellado: la tecnología existe (en una fase ya avanza­da), las carreteras están preparadas y hay envíos por hacer. Otto, el camión autóno­mo de Uber, recorrió en octubre de 2016 casi 200 kilómetros entre Fort Collins y Colorado Springs (Colorado) para trans­portar 45.000 latas de cerveza.

Retina

Detenido un directivo de Porsche en Alemania por el escándalo de las emisiones

La prensa alemana señala a Jörg Kerner, exresponsable de motores de Porsche, que trabajaba en Audi cuando estalló el escándalo.

 Un directivo de Porsche, el emblemático fabricante de coches deportivos y filial de Volkswagen, ha sido detenido en Alemania a raíz de unos registros en dicha empresa por el escándalo por el trucaje de motores diésel para falsear emisiones que azotó a Volkswagen en 2015, conocido como Dieselgate, según ha indicado este viernes a France Presse un portavoz del fabricante de automóviles. El consejero delegado de Porsche informó a los empleados de que la fiscalía de Stuttgart había decretado "detención preventiva para un directivo", ha añadido dicho portavoz.  Según los diarios alemanes Bild y Wirtschaftwoche, se trata de Jörg Kerner, exresponsable de motores de Porsche, que trabajaba en Audi cuando estalló el escándalo.

Los citados diarios aseguran que Kerner fue arrestado ayer a petición de la Fiscalía de Stuttgart y se encuentra en prisión preventiva por riesgo de fuga. El organismo judicial alemán cree que jugó un papel "clave" en el caso del software instalado en vehículos diésel que alteraba las emisiones de óxidos de nitrógeno cuando detectaba que estaba siendo objeto de pruebas de laboratorio.

La Fiscalía ya ordenó hace dos días el registro de diez instalaciones de Porsche en las regiones de Baden-Wurtemberg y Baviera, en el sur de Alemania, y considera que estarían implicados un miembro del consejo de administración y un alto directivo de la firma automovilística, además de un exempleado de la empresa. En el registro de la empresa participaron 33 fiscales de Stuttgart y Múnich y 160 agentes de la policía.

La Fiscalía de Stuttgart investiga una supuesta publicidad fraudulenta sobre las emisiones de los automóviles diésel de Porsche. Además, también han sido inspeccionadas las oficinas de Audi en Ingolstadt y Neckarsulm. El año pasado, la sede de la firma de los cuatro aros ya fue investigada por la Fiscalía de Múnich en busca de información acerca del uso del software que alteraba las emisiones de los vehículos durante los exámenes en laboratorio.

Después de que estallara el escándalo de las manipulaciones ilegales de gases tóxicos en septiembre de 2015 y que afectó a la reputación de Volkswagen en el mundo —además de pasarle una factura multimillonaria por compensaciones en EE UU— la fiscalía alemana había realizado registros las oficinas de Volkswagen, Audi, BMW, Daimler y Porsche.

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El País (España)

Un automóvil basado en torio necesitaría 8 gramos de combustible para funcionar 100 años

Por Pablo G. Bejerano. Si se construyera, tal y como está reflejado en la teoría, el coche basado en torio (un elemento radioactivo que se encuentra de forma natural en el medio ambiente) necesitaría solo ocho gramos de combustible para toda su vida útil. Con esta cantidad de torio el vehículo podría recorrer las carreteras durante 100 años, según la compañíaLaser Power Systems, impulsora de la iniciativa. La fuente de energía sería la nuclear, pero el concepto tiene algunas fallas en su planteamiento.

La idea de Laser Power Systems de un coche basado en torio resulta atractiva. Significaría una alternativa al petróleo e incluso a los vehículos eléctricos, pues la comodidad sería mayor incluso. Repostar no volvería a ser necesario y todo esto lo agradecerían no solo los conductores sino también el medio ambiente.

El proyectado coche basado en torio obtendría la potencia gracias a la densidad de la energía, que impulsaría a las moléculas a generar energía. En la web de Laser Power Systems no se aclara el concepto y desde el sitio Energyfromthorium.com se asegura que no es posible usar este material de forma de unidad individual para propulsar un coche.

Y es que el torio como combustible para coches presenta múltiples dificultades. Desde Energyfromthorium desmienten que la densidad del torio tenga que ver con su capacidad para generar potencia. La única ventaja es que ocupa un volumen menor, pues la materia física es la misma. Además, para que funcionara sería necesario contar en el vehículo con las partes básicas de una central nuclear, que serían un reactor de torio, un generador y una turbina entre otras.

La investigación en torno al torio como combustible viene de lejos. El elemento se aisló por primera vez en 1828 y a finales del siglo XIX Pierre y Marie Curie descubrieron su radiactividad. Centros de investigación de todo el mundo han profundizado en las características de este material para buscar una posible alternativa energética. El científico nuclear chino, Fang Jinqing, que trabajó en el Instituto de Energía Atómica de China, señala que la tecnología funciona teóricamente y ofrece la oportunidad de rediseñar el escenario nuclear. Sin embargo, reconoce que existen grandes retos aún por solventar en lo que respecta al torio.

Torio, ¿la energía del futuro?

Tomado de:

Diario Ecología

Qué es peor... ¿Echar gasolina a un motor diésel o diésel a un gasolina?

Gasolina a un diésel es peor. Al menos en cuanto al coste que tendrá la reparación. Según Francisco Javier Martos, director del departamento de Máquinas y Motores Térmicos de la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Málaga: “La gasolina es menos lubricante, por lo que al echarle gasolina a un motor diésel se romperá la bomba de alta presión y el sistema de inyección. Averías ambas muy costosas. Por su parte, si echamos diésel a un motor de gasolina, se ensuciará el sistema de alimentación e inyección, lo que solo conllevaría el coste de limpiar todos estos sistemas”.

Sin embargo, para Juan José Coble Castro, profesor de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Nebrija: “Siempre depende de la cantidad de combustible equivocado que hayamos echado en el depósito y el tiempo que tengamos funcionando el motor sin darnos cuenta del error. Estas diferencias harán que hablemos de simple susto o de averías leves o graves según la situación”. Pero ¿qué notaremos al sufrir alguna de estas equivocaciones?

“Al echar gasóil a un vehículo de gasolina, el ratio de compresión que el motor ejerce sobre la mezcla no conseguiría su inflamación tras la emisión de la chispa por la bujía. De manera que, si el depósito estuviera completamente lleno de gasóil, el motor no arrancaría  o arancaría e inmediatamente se pararía. Pero, como lo normal es que al repostar siempre quede algo de gasolina en el depósito, el motor arrancará y funcionará de forma aparentemente normal hasta que se pare. Para solucionarlo, será necesario drenar el depósito y limpiar todas las partes del motor y del circuito hasta que no quede ni rastro de gasóil. Además, en función del tiempo que haya estado funcionando con el combustible equivocado, también habrá que revisar el estado del catalizador y comprobar si se han saturado los compuestos parafínicos del gasóil, muy perniciosos para un motor de gasolina. De todas formas, es difícil que se produzca esta equivocación pues la boca de llenado en los coches de gasolina es más pequeña que la manguera de gasóil.

Por otra parte, si echáramos gasolina a un vehículo de gasóil los problemas que nos encontraremos dependerá de la cantidad de combustible equivocado que pongamos. Al llenar con gasolina un depósito de diésel el motor arrancará y funcionará con ciertas dificultades (tirones, petardeos) pero finalmente se parará. Si funciona mucho tiempo con gasolina, el motor diésel presentará varios fallos: se estropearán los inyectores, se producirán fallos en la bomba de inyección, etc. Será necesario parar cuanto antes, denar el depósito y limpiar todas las partes del motor donde quede gasolina. Sin embargo, si no se echa mucha cantidad de gasolina, no habrá mucho problema, ya que la mezcla se quemará sin más consecuencias. Incluso, el disolvente que lleva la gasolina ayudará a limpiar el motor diésel”, explica Coble Castro.

En definitiva, como dice Jesús Casanova, catedrático de motores térmicos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de la Universidad Politécnica de Madrid: “En realidad es díficil decir cuál es peor de los dos ya que, en ambos casos, si se llena el depósito con el combustible equivocado, hay que vaciar el depósito y todos los conductos para poder volver a arrancar”.

Fuente:

QUO